Stanisław Matras: Kiedy zaczęła się twoja przygoda z lotnictwem?
Marian Wajda: W 1982 roku związałem się z Aeroklubem Krakowskim i tam w ciągu ośmiu lat uzyskałem wszystkie uprawnienia lotnicze, z licencją zawodową i licencjami instruktora szybowcowego oraz samolotowego włącznie. Jako członek tego aeroklubu startowałem także w zawodach krajowych oraz zostałem powołany do Lotniczej Kadry Narodowej.
Masz na swoim koncie wiele poważnych osiągnięć lotniczych. Które z nich najbardziej sobie cenisz?
Najważniejsze to na pewno zdobycie mistrzostwa świata w lataniu nawigacyjnym w Niemczech oraz uzyskanie złotej odznaki szybowcowej z trzema diamentami. Trzeci, brakujący do kompletu diadem, otrzymałem będąc już członkiem American Polish AeroClub w Chicago.
Czy trudno jest zdobyć taką odznakę?
Coraz łatwiej, chociaż na świecie wciąż jest ich niewiele. Łatwiej o tyle, że warunki, które trzeba spełnić - nie zmieniły się, natomiast w technologii lotniczej dokonał się niesamowity postęp. Dawniej do budowy szybowców używało się takich materiałów, jak drewno, klej, płótno i farby. Obecnie stosuje się włókno szklane i węgłowe, żywice poliestrowe i epoxydowe. Spowodowało to zdecydowany wzrost tak zwanej doskonałości szybowców. Doskonałość jest to odległość, na jaką może przelecieć szybowiec ze stratą jednego kilometra wysokości. Niegdyś szybowce miały doskonałość około 20, dziś - wynosi ona 50. Zrozumiałe staje się, dlaczego obecnie łatwiej jest przelecieć szybowcem na przykład 500 km. Ponadto dzięki rozwojowi technologii komputerowych wprowadza się jeszcze inne udoskonalenia.
Czy ma to również wpływ na bezpieczeństwo lotów?
Tak, samoloty stały się dużo bezpieczniejsze, dlatego że wzrosła ich wytrzymałość. Niegdyś zdarzało się, że szybowiec w czasie niebezpiecznego manewru mógł ukręcić sobie ogon ...
Co się zmieniło się w przepisach lotniczych po 11 września 2001?
Przede wszystkim została wzmocniona kontrola na lotniskach. Możemy zostać tam w każdej chwili wylegitymowani. Obowiązuje także zakaz przelotu nad elektrowniami atomowymi i w ich pobliżu oraz nad terenami miejskimi. Żadne ograniczenia w stosunku do lotów szybowcami nie zostały wprowadzone, dotyczy to również małych samolotów jednosilnikowych. FBI w porozumieniu z FAA wydało oświadczenie, w którym stwierdza, że zagrożenie terrorystyczne ze strony małych samolotów, jest takie samo jak samochodów osobowych. Pamiętamy chyba wypadek w Tampa na Florydzie, kiedy samolot typu Cesna 152 uderzył w wieżowiec. Pilot zginął, ale żadnych innych ofiar nie było, a szkody materialne odnotowano znikome. Podobny wypadek zdarzył się we Włoszech.
Mówiłeś, że posiadasz wszystkie licencje, czyli również do akrobacji. Czy każdy może zostać pilotem akrobacyjnym?
Nie tak łatwo. Konieczne są odpowiednie predyspozycje fizyczne i psychiczne. Fizyczne najogólniej sprowadzają się do tego, że "trzeba mieć dobry żołądek". Chociaż i to poddaje się treningowi. Im dłużej ćwiczymy, tym mniejsze odczuwamy dolegliwości. Odpornych jednak nie ma. Niedyspozycje przytrafiają się najlepszym. Najgorsze są tzw. przeciążenia ujemne, co zdarza się np. wtedy, gdy samolot leci w górę i przechodzi do nurkowania, wtedy pilot zawisa na pasach. Takich sytuacji jest oczywiście dużo więcej. Przeciążenia przy lotach ekstremalnych mogą osiągać wartości od +10 do - 6. To znaczy, że jeśli pilot waży 70 kg, to jest wciskany w fotel siłą 700 kg, a w przypadku przeciążeń ujemnych wyrywany z fotela siłą 420 kg. Odpowiednio ważą wszystkie części jego ciała - głównie ręce i nogi, którymi musi sterować, oraz głowa, którą - jak się popularnie mówi - musi mieć na karku. Proszę sobie wyobrazić taką sytuację: samolot z wysokości kilkuset metrów leci pionowo w kierunku ziemi z szybkością około 250 km na godzinę i należy go wyprowadzić kilkadziesiąt metrów nad ziemię... Żeby to zrobić, trzeba to naprawdę lubić.
Jako członek Zarządu Amerykańsko Polskiego Aeroklubu zajmujesz się sprawami dotyczącymi sportu. Niedawno na lotnisku Albertus we Freeport organizowałeś IX Zawody Pilotów i Dziennikarzy. Co jest ideą tej imprezy?
Zawody składają się z dwóch konkurencji - nawigacyjnej - i to jest zadanie dla pilota oraz dziennikarskiej - napisanie reportażu. Pilot leci po wyznaczonej trasie według harmonogramu czasowego; w czasie lotu musi odszukać znaki rozłożone na ziemi i nanieść je na mapę. Powinien także znaleźć punkty zwrotne, gdzie trzeba zmienić kierunek lotu oraz odszukać i nanieść na mapę punkty, których zdjęcia otrzymał przed startem.
Czy jest to trudne zadanie ?
Tak. Na siedem startujących załóg żadna nie odszukała wszystkich znaków, a trzy w ogóle nie trafiły na punkty zwrotne. Dodatkowym utrudnieniem jest to, że przelot między punktami zwrotnymi musi odbywać się w ściśle określonym czasie. Za każde dwie sekundy odchyłki pilot otrzymuje jeden punkt karny.
Kto zwycieżył?
Z pilotów - prezes Aeroklubu - Chester Wojnicki. Prace dziennikarzy dopiero bedą oceniane.
A ty, w jakich zawodach weźmiesz udział w najbliższym czasie?
Zamierzam własnym szybowcem PN 5 Smyk pokonać trasę 700 km. Planuję także w przyszłym roku start w Mistrzostwach Szybowcowych Ameryki.
rozmawiał: Stanisław Matras
zdjęcia: Archiwum
opracowanie: Danuta Peszyńska
