Zapnij pasy!

W dniu 15 kwietnia linie lotnicze, Delta i Northwest, ogłosiły korporacyjną fuzję. Ma ona po części zapobiec rosnącym cenom paliwa i kryzysowi ekonomicznemu. Połączenie stworzy światowego przewoźnika największego pod względem ilości lotów: 800 samolotów obsługujących 400 miast w 67 krajach. Załoga będzie liczyć 75,000, a łączny dochód roczny szacowany jest na $31.7 miliardów.

Dyrektor wykonawczy Delty, Richard Anderson, przyrzekł dokonanie jedynie minimalnych cięć siły roboczej, liczby i struktury lotów obu przewoźników. Ale większość ekspertów lotniczych postrzega tę obietnicę jako niewiele więcej niż tylko próbę pozyskania polityków, związków zawodowych i innych grup społecznych, które mogą chcieć storpedować fuzję. Połączenie Delty z Northwest niemal na pewno spowoduje falę podobnych małżeństw, oferując w rezultacie nowo powstałym mega przewoźnikom potęgę cenową.

Fuzja Delty jest zapowiedzią nowej ery z mniejszą liczbą połączeń, pełniejszymi samolotami - i wyższymi opłatami." Dyrektor wykonawczy Delty upewnił analityków, że może wypracować $1 miliard w zysku i kosztach oszczędnościowych tylko przez zsynchronizowanie przelotów Delty i Northwest. Ale obserwatorzy przemysłu są zdania, że nie będzie to wystarczające by połączone linie, znane pod nazwą Delta, osiągnęły dochodowość.  

Jeśli ropa naftowa utrzyma się w cenie $111 za baryłkę, 12 większych przewoźników straci w bieżącym roku $9 miliardów, szacuje analityk z AirlineForecasts, Vaughn Cordle. Strata uszczupli niemal 40 procent gotówki przewoźników i może zmusić nawet tak silne korporacje jak American Airlines do rozważenia bankructwa. Ale Chapter 11, przez długie lata ulubiony przez tę dziedzinę przemysłu środek rozłożenia długu i ożywienia działalności, może nie gwarantować już bezpieczeństwa jak niegdyś.

Ostatnie likwidacje trzech mniejszych przewoźników, które złożyły pozew o bankructwo - ATA Airlines, Skybus i Aloha Airlines - sugerują, że dni, w których inwestorzy ochoczo oferowali chorym liniom lotniczym świeży kapitał do rozpoczęcia na nowo, są już za nami. "Myślę, że inwestorzy doszli do wniosku, że oferowanie tanich przelotów, by zapełnić miejsca nie jest dobrym modelem biznesowym," konkluduje konsultant biznesowy, Stuart A. Klaskin.

Rzeczywiście, biorąc pod uwagę fakt wycofania się z wcześniejszego planu zainwestowania $750 milionów w połączenie Delty z Northwest, kierownictwo Delty będzie zmuszone zwrócić się do Wall Street by osiągnąć $1 miliard albo więcej wymagany by pokryć koszty integracji. Jeśli tak się stanie, inwestorzy będą wymagali, by Delta podjęła restrukturyzację na tyle głęboką, żeby osiągnąć zysk w czasie kiedy baryłka ropy kosztuje $100.

Przygotuj się na wysokie opłaty

Niestety dla pasażerów oznacza to redukcję nadmiaru zdolności przewozowej, która umożliwiła wojny cenowe. Nawet jeszcze przed fuzją Delta oznajmiła plany przesunięcia 10 procent swojej zdolności przewozowej na rynki zagraniczne. Ale Gabor Kovacs, były ekonomista Federal Aviation Administration, który jest obecnie konsultantem linii lotniczych dla Morten Beyer & Agnew, twierdzi, że aby sześć największych tradycyjnych linii lotniczych mogło pokryć koszt swojego kapitału, muszą one zredukować liczbę lotów o 19 procent i podnieść opłaty o 22 procent. Podniesie to średni koszt biletu dwustronnego z $280 do $340.

Jakkolwiek ten wzrost wydaje się niski, Kovac jest zdania, że będzie wystarczający by wyprzeć cenową różnorodność z rynku i zredukować liczbę pasażerów na amerykańskich przelotach z 299 milionów do 240 milionów rocznie.

Koniec tanich przelotów

Czas już pożegnać się z opłatami wysokości $34 do Wschodniego Wybrzeża z Chicago i $200 do Europy. Amerykański przemysł lotniczy przechodzi radykalną transformację, którego pierwszą ofiarą są niespotykanie niskie ceny umożliwiające wprawdzie podróż rekordowej liczbie Amerykanów, ale jednocześnie zmuszające przewoźników do walki o utrzymanie się w biznesie.

Chodzi nie tylko o koszty paliwa. Amerykańscy przewoźnicy, duzi i mali, znajdują się w trakcie największej reorganizacji od czasów deregulacji przemysłu lotniczego 30 lat temu. Władza znajduje się w rękach potężnych graczy, podczas gdy przeobrażenia przerzedzą szeregi mniejszych przewoźników, których agresywne techniki promocyjne utrudniają jakiemukolwiek przewoźnikowi pokrycie kosztów wielu lotów krajowych.

Analitycy przewidują, że mające obecnie miejsce połączenie Delta Air Lines Inc. z Northwest Airlines Corp., tworzące największą sieć lotniczą na świecie, może zapoczątkować kilka następnych unii korporacyjnych. Najbardziej prawdopodobnym jest połączenie pomiędzy mającymi siedzibę w Chicago United Airlines a Continental Airlines z Houston, mogące nastąpić w przeciągu kilku tygodni.

Mając do dyspozycji jeszcze kilka możliwości obcięcia kosztów linie lotnicze upatrują w połączeniach korporacyjnych szansę na wzrost dochodu; albo poprzez poszerzenie zasięgu na lukratywne rynki międzynarodowe albo poprzez uzyskanie większej mocy cenowej, dzięki miejscom parkingowym i łączeniom zbieżnych tras.

"Pod koniec dnia nikt nie zarabia na niedochodowych cenach," - stwierdza John Tague, wice-prezydent i szef przychodu w United Airlines. "Nikt na tym dobrze nie wychodzi. Jest to wartością płynną dla klientów, ale niemożliwą do utrzymania. Jest jasne, że nie jest to korzystne ani dla pracowników ani dla inwestorów."

Kurczy się zdolność przewozowa linii lotniczych

Ale zdolność przewozowa zmniejsza się w systemie amerykańskich lotów, nawet bez fuzji korporacyjnych. Wszyscy najwięksi przewoźnicy, nawet Southwest Airlines, redukują swoją działalność krajową. Tymczasem trzy mniejsze linie lotnicze rozłożyły się w obecnym miesiącu, a czwarta, Frontier Airlines, złożyła pozew o bankructwo. Inne znajdują się w niebezpieczeństwie, ostrzegają analitycy. Najbardziej narażone na niebezpieczeństwo są linie cierpiące na brak gotówki, jak United, czy pozbawione korzyści przedpłaconego, tańszego paliwa, jak Southwest.

Niektórzy, w obawie przez korporacyjnymi uniami, dowodzą, że byłoby lepiej pozwolić rynkowi na podążenie własną drogą, jakkolwiek chaotyczną. "Pozwólmy jednej z tych mega-linii na upadek," mówi Kevin Mitchell, szef Business Travel Coalition. "Pozbądźmy się zdolności przewozowej w ten sposób i pozwólmy innym zająć się tym co zostanie."

Debata na temat struktury systemu transportu powietrznego nie jest jedynie ćwiczeniem akademickim. Perspektywy rozwoju nie prezentują się różowo dla żadnego z przewoźników w jakimkolwiek ze scenariuszy, informują analitycy, w czasie kiedy przemysł zmierza ku kolejnemu kryzysowi po tym jak zaledwie osiągnął dochodowość w 2006 i 2007 roku.

Winę ponoszą paliwo i spowolniająca gospodarka. Roczne wydatki American Airlines rosną w tempie $1 miliona na godzinę z powodu niekontrolowalnych kosztów paliwa, szacuje analityk Kevin Crissey z UBS. Dwanaście największych amerykańskich linii lotniczych będzie musiało podnieść zyski o $15 miliardów w roku bieżącym, jako że popyt na przeloty się zmniejsza, jedynie po to by dorównać kosztom ropy naftowej w cenie $110 za baryłkę, informuje firma badań rynkowych AirlineForecasts LLC. I nie ma pewności, że ceny oleju przestaną rosnąć.

"Mamy do czynienia z działaniami zbankrutowanego przemysłu linii lotniczych," - mówi Vaughn Cordle, pilot linii lotniczych, który zarazem pełni funkcję dyrektora i głównego analityka AirlineForecasts.

Rosną koszty podróżnych

Dla konsumentów te zmiany oznaczają koniec wysoce zredukowanych opłat i zapoczątkowanie nowych. Podczas gdy większość przewoźników dołącza do ceny opłaty za drugi bagaż podróżny i za przekroczenie wagi bagażu, niektórzy wykorzystują opłaty za miejsca przy przejściu.

"Widoki na przyszłość nie są dobre dla zwykłego podróżnika linii lotniczych," - wyznają pasażerowie O"Hare. Znikają udogodnienia, które ułatwiały podróżnym biznesmenom przechwycenie miejsc desygnowanych dla podróżujących dla przyjemności. Linie lotnicze powracają do wymogu, z którego zrezygnowały w czasie ostatniego kryzysu, że podróżni muszą pozostać w sobotnią noc by móc skorzystać z obniżonych opłat. I podniosły ceny na ostatnie miejsca dostępne na często wyprzedawanych przelotach, poszukiwane przez podróżujących biznesmenów wyjeżdżających w ostatniej chwili.

Ostatnie dostępne miejsce w klasie ekonomicznej podczas lotu z Nowego Jorku do Los Angeles kosztuje obecnie $1,459 w jedną stronę. To niemal $1,000 skok w stosunku do $499 opłaty będącej normą zaledwie trzy lata temu, informuje Tom Parson, CEO z BestFares.com.

"Myślę, że nie ma nikogo, kto nie planowałby wzrostu cen," - stwierdził Dan Kasper, dyrektor wykonawczy w LECG LLC, zlokalizowanej w Massachusetts firmy badań ekonomii i rynku.

Ale nie każdy jest przekonany, że fuzje są najlepszym antidotum na choroby przemysłu albo że umożliwią one największym przewoźnikom cofnięcie zegara o 30 lat, do ery, w której zarządzały one rynkiem i dyktowały ceny. "Umożliwią one liniom uzyskanie mocy cenowej, ale w sposób selektywny," stwierdził ekspert do spraw podróży konsumentów i dziennikarz Ed Perkins. Przewiduje on, że wzrost cen wpłynie w większości na mniejsze rynki ignorowane przez mniejszych przewoźników, takie jak jego miejsce zamieszkania - Medford w Oregonie.

Obraz dokonujących fuzji linii lotniczych mąci fakt, że amerykański przewoźnik z najsilniejszymi finansami, Southwest, podnosi ceny w wolniejszym tempie niż jego konkurencja i rozszerza funkcjonowanie, jakkolwiek w wolniejszym tempie niż pierwotnie planowano. I dobrze wyposażona nowa linia, Virgin America, dostrzega możliwości przechwycenia rozczarowanych pasażerów długoletnich przewoźników takich jak United, American czy Delta.

Zlokalizowana w San Francisco linia lotnicza Virgin, która rozpoczęła funkcjonowanie w ubiegłym roku planuje potrójnie zwiększyć zakres swoich operacji w ciągu dwóch lat przy użyciu samolotów typu 38 Airbus A320. Virgin nastawia się na cenowo zorientowanych biznesowych podróżnych doceniających skórzane siedzenia i połączenie internetowe do laptopa na każdym siedzeniu. Najwyższa cena lotu z Nowego Jorku do Los Angeles wynosi u tego przewoźnika $449, w jedną stronę, o około $1,000 mniej niż porównywalna cena United. Może on rozpocząć funkcjonowanie w Chicago już w obecnym roku, zakładając, że miejsce do lądowania jest dostępne na lotnisku międzynarodowym O"Hare.

"Jedynym sposobem na polepszenie usług linii lotniczych jest promowanie konkurencji" stwierdził David Cush, CEO linii Virgin. "Stany Zjednoczone stanowią najwię- kszy rynek na świecie, jednak z najgorszym prawdopodobnie poziomem usług."

Krytycy są zdania, że Virgin i Southwest mogą pogorszyć niestabilną sytuację ekonomiczną już borykających się z kłopotami linii. "Nie wiem jaki kalkulator wskazuje rozwój w tej sytuacji rynkowej" - powiedział Tague z United. "To po prostu niemożliwe."

Utrzymując niższe ceny

Ciągle jednak Southwest, jedyny przewoźnik jak do tej pory, który zarobił w pierwszym kwartale, jest w stanie oferować lepsze ceny, ponieważ płaci $1 za galon paliwa mniej niż inni przewoźnicy. To rezultat inwestycji, które pokrywają 70 procent konsumpcji paliwa w drugim kwartale.

Cush z Virgin America stwierdza, że jest w stanie utrzymać niskie ceny i rozwinąć usługi, ponieważ reprezentowany przez niego przewoźnik ma niższe ceny niż jego konkurencja, co jest rezultatem nowego sprzętu i nowej załogi, nie ponoszącej bagażu wysokich zarobków czy wydatków emerytalnych długoletnich pracowników.

Skutki fuzji Delty z Northwest i inne przyszłe kombinacje z pewnością będą przedmiotem oceny Kongresu. Niektórzy eksperci mają nadzieję, że wypadki te sprowokują narodową debatę na temat amerykańskiego systemu transportu i niezbędnych działań w celu zagwarantowania stabilności finansowej linii lotniczych i zapewnienia rzetelnego poziomu usług.

"To przemysł, który cierpi na śmiertelną chorobę już od dłuższego czasu," - stwierdza Jean Covelli, administratorka podróży w zlokalizowanej w Buffalo Rich Product Corp. Wierzy ona, że rząd federalny, przemysł i konsumenci muszą poważnie przeegzaminować modele biznesowe, ekonomię i środki lotniczego transportu krajowego. "Dopóki nie będzie współpracy, nie będzie poprawy," - stwierdza.

Fuzja Delty z Northwest nie jest jeszcze ostateczna. Jako że stwarza zagrożenie monopolistycznego skoncentrowania władzy, musi być zatwierdzona przez Departament Sprawiedliwości w celu upewnienia się, że nie stanowi naruszenia zasad konkurencji biznesowych. Nie jest ostateczna, dopóki rząd jej nie zatwierdzi, co może zająć kilkanaście miesięcy - jakkolwiek administracja Busha jest przychylna tego typu posunięciom. Podczas posiedzenia Senatu rok temu wielu senatorów wyraziło niepokój, że fuzje doprowadzą do kolejnych połączeń korporacyjnych, pozostawiając około 80 procent krajowego ruchu lotniczego w rękach trzech mega-przewoźników. Inni analitycy obawiają się, że powódź czekających nas fuzji otworzy na oścież drzwi piekła, odnosząc się nie tylko do poziomu cen i usług, ale również opóźnień i problemów ze związkami zawodowymi. Ale być może jest to cena, którą wszyscy musimy zapłacić za dochodowość linii lotniczych.

Na podst. "Chicago Tribune" oprtac. E.Z