Niedawno usłyszałem ciekawy pomysł: „Niech wielkie korporacje naftowe pomogą w wyjściu z finansowych problemów producentom samochodów".
Koniec. Problem rozwiązany. Nigdy więcej do tematu nie powracamy.
Niestety, najprostsze rozwiązania są niemożliwe do realizacji. To trochę tak, jak próba zmuszenia producentów mleka do przyjścia z pomocą fabrykom płatków śniadaniowych.
Przez lata wielokrotnie słyszałem o bliskim bankructwie amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego. Byliśmy świadkami ekspansji lepszych, bardziej oszczędnych i trwalszych pojazdów z Japonii, pierwszego kryzysu finansowego, nieudanych inwestycji, strajków i związanych z nimi umów ze związkami zawodowymi, drugiego kryzysu, rosnących cen ropy naftowej. Zawsze znalazł się ratunek. Wielokrotnie zastanawiałem się, dlaczego na przykład takiej firmie jak Chrysler nie pozwoli się w końcu na zakończenie działalności. Beznadziejny produkt, żadnych szans na poprawę. Do każdej sprzedanej sztuki w ramach subwencji rząd dokłada kilka tysięcy dolarów tylko po to, by dzięki niższej cenie znalazł on nabywcę. Oczywiście pamiętałem o dziesiątkach tysięcy pracowników, którzy przy upadku giganta straciliby pracę i jakoś godziłem się z kolejnym zastrzykiem finansowym lub zmianą prawa na bardziej dla nich korzystne.
Przez lata też lepiej poznawałem mechanizmy rządzące wielkimi korporacjami i sumy, jakimi operują. Dowiedziałem się też o nieodpowiedzialnych decyzjach tych firm i lekkomyślnym rozporządzaniu funduszami. Tym razem mówię nie.
Kilkanaście dni temu, w czasie gdy w Waszyngtonie toczyły się dyskusje na temat 25 mld. pomocy dla największych producentów samochodów jeden z nich, wspomniany wcześniej Chrysler ogłosił wysokość rocznych premii dla swej kadry kierowniczej - 30 milionów. Zatrzęsło mną. Potem dowiedziałem się, że szefowie żebrzących o pomoc firm przybyli na spotkanie w Kongresie prywatnymi odrzutowcami Gulfstream. Podobno ich rodziny mają osobne samoloty do swej dyspozycji. Większość z nas nie wierzy, gdy słyszy, iż przeciętny, należący do związków zawodowych pracownik fabryki ma godzinową stawkę bliską dniówce połowy amerykańskiego społeczeństwa. Gdy dokładnie prześledzimy doroczne sprawozdania finansowe zauważymy, iż prawie każdego tygodnia odbywa się wielki zjazd, konferencja, szkolenie, czy spotkanie kierownictwa Wielkiej Trójki z Detroit. Mówimy o setkach milionów dolarów.
30 lat temu rząd federalny uratował firmę Chrysler, która już ogłaszała bankructwo. Po trzech dekadach problem powrócił. Teraz jednak, już za kilka lat staniemy przed identycznym dylematem. Płacić, czy nie? Trzydzieści lat temu w USA nie istniała nawet jedna fabryka azjatyckich samochodów. Konkurencji prawie nie było. Teraz istnieją i zatrudniają kilkaset tysięcy amerykańskich robotników w nowoczesnych, dobrze zarządzanych halach produkcyjnych. Przeciętny pracownik w Detroit zarabia na godzinę 74 dolary, o 30 więcej, niż jego kolega z niezrzeszonej w United Auto Workers fabryki Nissana w Kentucky. Nikt nie przekona mnie, że nawet największy zastrzyk finansowy jest w stanie coś zmienić. Będą to pieniądze wyrzucone w błoto.
Musimy też sobie zdawać sprawę, że wspomniane korporacje wraz z United Auto Workers, czyli związkami zawodowymi wpompowały już niemal miliard w lobbying na rzecz przyznania im pomocy. Ich argumenty to: utrata 2 milionów miejsc pracy; ratowanie symbolu Ameryki; pomogło się Wall Street, więc czemu nie Detroit.
Żaden z nich do mnie nie przemawia. Symbole nie są wieczne, poza tym amerykański samochód już dawno przestał być obiektem westchnień reszty świata. To, że pomogło się jednej grupie nie oznacza, iż dostaną wszyscy. Jeśli chodzi o miejsca pracy to też widzę to odmiennie.
Kilkanaście lat temu, w okresie wielkich przemian rynkowych w Polsce, w kilkudziesięciotysięcznym miasteczku praktycznie z dnia na dzień 20 tysięcy osób straciło pracę. Wielki zakład należący do przemysłu lotniczego utracił płynność finansową. Z jego działalności utrzymywało się prawie całe miasto. Każdy miał lub znał kogoś tam zatrudnionego. Nietrudno odgadnąć, że dla mieszkańców nastały bardzo trudne czasy. Jednak miasto nie zniknęło z mapy, funkcjonuje nieźle i nawet rozwija się. Po krótkim okresie załamania zwolnieni pracownicy zaczęli wykorzystywać swe umiejętności w innych zawodach. Powstało sporo małych przedsiębiorstw, warsztatów, punktów usługowych. Wielu wyjechało w poszukiwaniu zajęcia w odległe strony. W tym czasie wielki zakład przemysłowy przeszedł gruntowną reorganizację, znalazł się w nowej rzeczywistości i zaczął ponownie zatrudniać. Takich miast w Polsce było kilkaset, na całym świecie kilka milionów.
Migracja zarobkowa jest rzeczą naturalną, podobnie jak przekwalifikowanie się do wykonywania innego zawodu. Opieka nad 2 milionami przywiązanych do zakładu i miejsca pracowników, mimo, że do pewnego stopnia konieczna, na dłuższą metę przyniesie wyłącznie opłakane rezultaty.
Spójrzmy też na to z innego punktu. Amerykański przemysł motoryzacyjny nie jest w stanie konkurować z resztą świata. Jego sprzedaż ogranicza się głównie do tego kontynentu i to przy dużej pomocy rządu. Koszty produkcji są o co najmniej 70% zawyżone. Rozdmuchana sieć niekontrolowanych i samowolnych dealerów tylko podwyższa ceny pojazdów. 25 miliardów w najmniejszym stopniu nie uratuje tego przemysłu jeśli rzeczywiście stoi on na skraju przepaści. Bardziej jednak wierzę w wersję mówiącą, iż Wielka Trójka próbuje jedynie wykorzystać sytuację i wyciąga rękę choć nie musi. Problem leży w złej organizacji pracy, zarządzaniu, nietrafnych inwestycjach i rozkrzyczanych związkach zawodowych.
Arogancja szefów Forda, GM i Chryslera nie zna granic. Zamiast przedstawić jakikolwiek plan ratowania produkcji straszą globalną depresją, która będzie wynikiem ich upadku. Bez mrugnięcia okiem przyjmują wielkie premie roczne, wydają setki tysięcy dolarów miesięcznie na bankiety, kolacje, spotkania i podróże.
Poczekajmy. Może okazać się, że pomoc nie będzie konieczna. W końcu tak wielki przemysł nie może upaść całkowicie. A jeśli okaże się inaczej...cóż...tu zgadzam się ze specjalistami - spalić i zacząć od nowa.
