Samolot US Airways Z Nowego Jorku do Charlotte w Północnej Karolinie w wyniku zderzenia z kluczem dzikich gęsi utracił moc w obu silnikach i szczęśliwie wylądował na nieoblodzonej szerokiej tafli rzeki Hudson. Wszystkie 150 osób obecnych na pokładzie i pięcioro członków załogi uszło z życiem i bez groźniejszych obrażeń zostało ewakuowanych. To „cud na Hudson" - podsumował nowojorski gubernator, David Paterson.
Uniknięcie katastrofy stało się nie tylko pokazem niespotykanego heroizmu i „dobrą wiadomością, tak bardzo potrzebną dla wszystkich w kraju", jak sugerowała żona pilota, Lorrie Sullenberger, ale dla wielu przyczynkiem do odzyskania wiary w siłę ludzkiego działania.
W dniu 15 stycznia o godzinie 3.26 czasu wschodniego Airbus A320-214 linii lotniczych US Airways wystartował z portu lotniczego LaGuardia w Nowym Jorku w kierunku przesiadkowego Charlotte w Północnej Karolinie kontynuując docelowo lot do Seattle. Kapitanem był Chesley Sullenberger, „Sully", lat 57, absolwent Air Force Academy, były pilot samolotów myśliwskich, posiadający 40 lat doświadczenia. Długa lista jego kompetencji obejmuje między innymi: instruktaż i kierowanie zarządem Air Line Pilots Association i dochodzenie przyczyn kilkunastu wypadków w ramach National Transportation Safety Board. Jest on założycielem własnej firmy zajmującej się zapewnieniem bezpieczeństwa lotów pod nazwą Safety Reliability Methods, Inc.
Tuż po starcie lot numer 1549 zderzył się ze stadem ptactwa, jak wstępnie zakłada National Transportation Safety Board, co w następstwie wessania gęsi w dwa silniki samolotu, spowodowało ich awarię. Samolot typy Airbus A320 posiada silniki skonstruowane do poradzenia sobie ze zniszczeniami spowodowanymi przez gęsi ważące do 4 funtów, informuje Todd Curtis, założyciel AirSafe.com i ekspert bezpieczeństwa lotnictwa. Podejrzewano jednak, że gęsi kanadyjskie, które prawdopodobnie spowodowały wypadek, ważą średnio około 10 funtów.
Port LaGuardia zbudowany jest na osuszonym terenie bagiennym i zatokowo rzecznym, a jego stosunkowo krótkie dwa pasy startowe wchodzą w taflę wody. Nieoficjalny zapis radarowy lotu wskazuje, że samolot osiągnął maksymalną wysokość 3200 stóp (czyli 975 metrów) i maksymalną szybkość 247 mil na godzinę, po czym rozpoczął kontrolowany lot szybowcowy, połączony z nieuchronnym opadaniem. Prawdopodobnie pilot potwierdził radiowo wieży kontroli lotów zderzenie z ptactwem i określił sytuację jako ekstremalnie niebezpieczną.
Obu pilotom przekazano drogą radiową instrukcję lądowania na lotnisku Teterboro, używanym przez ruch lotnictwa ogólnego, w stanie New Jersey. Piloci uznali, że znajdują się na zbyt małej wysokości na doszybowcowanie do jakiegokolwiek portu lotniczego, w tym drogi startowej na Teterboro. Zdecydowali się na zakończenie lotu kontrolowanym lotem szybowcowym z lądowaniem awaryjnym na tafli rzeki Hudson, na odcinku, na którym nie ma mostu.
Samolot zatoczył łuk w lewo i podszedł do awaryjnego lądowania wzdłuż koryta rzeki, przelatując nad rzeką, po czym nad Manhattanem, a następnie dopasował się do kierunku biegu rzeki Hudson, stopniowo wytracając prędkość i wysokość. Punkt styczności z taflą wody nastąpił na wysokości ulicy 48th Street na Manhattanie, mniej niż 1600 m od Times Square, w dzielnicy Midtown Manhattan, oraz w promieniu około 920 m (3000 stóp) od trzech rzecznych terminali promowych.
Spontanicznie, bez odgórnej koordynacji, promy i holowniki obecne na rzece Hudson niezwłocznie rozpoczęły akcje ratowniczą. W ciągu kilku minut helikoptery policyjne, miejska straż pożarna, w tym okręt gaśniczy nowojorskiej straży pożarnej „John D. McKean" przybyły na miejsce wodowania samolotu. Jak szacuje komisarz nowojorskiej policji, Raymond Kelly, wszyscy pasażerowie samolotu zostali ewakuowani na teren promów w ciągu pięciu minut od momentu wylądowania samolotu na wodzie. Wszyscy pasażerowie i załoga nie odnieśli poważniejszych obrażeń, za wyjątkiem jednej stewardessy, która złamała obie nogi i kilkudziesięciu hospitalizowanych na wypadek hipotermii w związku z niską temperaturą otoczenia. W czasie kiedy pasażerowie wydostawali się ze skrzydeł i pneumatycznych tratw ratunkowych na promy, kapitan Sullenberger obszedł samolot dwukrotnie upewniając się że nikt nie pozostał wewnątrz, wyjaśnił burmistrz Nowego Jorku, Michael Bloomberg.
W miarę jak samolot zniżał się w pobliżu mostu George"a Washingtona i zbliżał się na południe od zakola Upper Manhattanu, znaczą liczba mieszkańców z trwogą obserwowała wypadek z okien wieżowców.
Już w wodzie, niedaleko od miejsca zacumowania starego lotniskowca, USS Intrepid, samolot pozostał nienaruszony, umożliwiając pasażerom wyjście na skrzydła, z których byli ewakuowani. Jakkolwiek w temperaturze powietrza oscylującej w okolicach 20 stopni i temperaturze wody w górnych granicach 30 stopni, niektórzy pasażerowie musieli zanurzyć się na krótko w wodzie zanim zostali wyłowieni.
O ile lądowanie i następująca po tym akcja ratunkowa w sposób oczywisty polegały na umiejętnościach, to niemałą rolę odegrało również szczęście. Lądowanie nastąpiło wkrótce po 3.30 po południu, kiedy to promy na obu stronach rzeki Hudson zmieniały załogę przygotowując się do popołudniowej godziny szczytu. Umożliwiło to niemal natychmiastowe przedostanie się do samolotu. W tym samym czasie rzeka - będąc jedną z najbardziej ruchliwych przepraw wodnych, często wypełniona promami, barkami, tankowcami i okrętami rejsowymi - była widocznie wystarczająco pusta by umożliwić samolotowi wodowanie bez uderzenia czegokolwiek.
Kolizje samolotów z ptactwem zdarzają się często, a ich ryzyko wzrasta na terenie Stanów Zjednoczonych pomimo wyrafinowanych prób kontroli środowiska naturalnego w pobliżu lotnisk i tropienia ruchów ptaków w celu ostrzeżenia pilotów.
Większość zderzeń ptactwa z samolotami następuje na niskich wysokościach - zwykle 1,000 stóp lub niżej - co było przybliżonym scenariuszem w czwartek w ubiegłym tygodniu. Kontrolerzy ruchu lotniczego często ostrzegają pilotów o stadach ptaków, opierając w większości sytuacji swe raporty na informacjach innych pilotów lądujących i wzlatujących w powietrze. Ale samoloty, które znajdują się albo w pozycji wznoszącej albo zbliżającej się do lądowania w sytuacji zredukowanej mocy, nie są w stanie szybko wykonać zręczne manewry w celu uniknięcia kolizji.
Od roku 1988 219 osób na świecie poniosło śmierć w rezultacie zderzeń ptactwa z samolotami, informuje John Ostrom, przewodniczący Bird Strike Committee USA. Ponad 84 tysiące uderzeń ptactwa zostało odnotowanych z około 1,000 amerykańskich lotnisk począwszy od roku 1990 do 2007, stwierdził komitet. Ptactwo i inne uderzenia dzikich zwierząt powodują straty rzędu $600 milionów w lotnictwie cywilnym i militarnym Stanów Zjednoczonych. Federal Aviation Administration, U.S. Department of Agriculture i inne agencje federalne, jak również uniwersytety od lat pracują nad kontrolą dzikich zwierząt i programami eksperymentalnymi by zredukować ryzyko wypadków związanych z ptactwem na terenach lotnisk i w ich okolicach.
Taktyki były zróżnicowane: od umieszczenia działek z propanem w pobliżu linii startowych by odstraszać stada ptactwa, po test przeprowadzony na lotnisku O"Hare, w którym użyto winogronowego kolorantu stosowanego w Kool Aid, którym popryskano płaszczyznę lotniska jako środek odstraszający powodujący irytację końcówek nerwowych w jamach nosowych ptactwa. „Środki te mogą działać w pobliżu lotniska, ale samoloty wydostają się z terenu lotniska bardzo szybko i warunki zmieniają się z chwili na chwilę," informuje Ed Herricks, profesor z University of Illinois Center of Excellence for Airport Technology. „czwartkowy wypadek w Nowym Jorku jest dokładnie tym, czemu kontrola życia zwierząt chciałaby zapobiec." Herricks i jego współpracownicy z Universityof Illinois pracują z FAA w celu zbudowania radarów lotniczych, które wykrywają i śledzą ptactwo, a także przewidują dynamikę ich ruchów w taki sposób by samoloty mogły być bezpiecznie przesterowane. To skomplikowany nechanizm, który jest testowany z użyciem radarów ptasich skierowanych w kierunku linii przylotów i odlotów w O"Hare, Kennedy International Airport w Nowym jorku, Ft. Worth International Airport w Dallas i Sea-Tac International Airport w Seattle. Wśród kwestii z którymi boryka się zespół naukowców jest ptactwo lokalne, które porusza się dokoła terenu lotniska na co dzień, ptactwo migracyjne, które osiedla się na terenie lotniska przez część roku i ptactwo przelotne, które przemieszcza się cały czas. To niemały bagaż problemów do testowania.
Wodowanie Airbusu A320 wydaje się mieć znacznie lepszy rezultat niż podobne wypadki w amerykańskiej historii awiacji. W styczniu 1982 roku samolot linii Air Florida rozbił się w rzece Potomac w Waszyngtonie. Samolot nie został w pełni odlodzony w dniu, w którym temperatura powietrza wynosiła 24F; i jedynie pięcioro pasażerów przeżyło wypadek, po części dlatego, że upłynęło sporo czasu zanim łodzie ratunkowe dotarły do samolotu w zimnej wodzie.
W przypadku wodowania Airbusu A320 zarówno lądowanie jak i szybka reakcja ratunkowa, jak wydaje się, działała na korzyść pasażerów. Jeden ze świadków, Adam Weiner, pracownik MTV, który obserwował wypadek ze swojego biura na Manhattanie opowiada jak „wydawało się jakby samolot naprawdę posiadał kontrolę w momencie wejścia w wodę. Było to tak jakby rzeka była pasem do lądowania. Podchodził do tego jakby był to pas do lądowania dopóki nie uderzył w wodę, i wtedy nie było wiadomo czego oczekiwać. Dzięki Bogu, że został w jednym kawałku i tylko pośliznął się po swoim brzuchu."
Wypadki samolotowe stają się coraz rzadsze w Stanach Zjednoczonych, a wodowanie jest jeszcze rzadsze. Amanda Ripley, autorka „The Unthinkable: Who Survives When Disaster Strikes" komentuje: "Wszystkie instrukcje, które są wydawane - sięgnięcie po kamizelkę ratunkową pod fotel, zastosowanie poduszki jako narzędzia utrzymującego się na wodzie - wszystkie one są bardzo trudne do wykonania przy tego typu lądowaniu. Uderzenie o wodę jest niesamowicie wstrząsające. To niezły wstrząs. Wiele ludzi może utracić przytomność. Autorka wyjaśnia: „Samolot zatapia się szybko. Trzeba obudzić się z szoku, odpiąć pas, wstać i wyjść z kabiny. Jest bardzo mało czasu na reakcję. To prawdziwe wyzwanie."
Oficjalnym terminem używanym na określenie uniknięcia wypadków z ptactwem jest „wildlife mitigation", czyli kontrola środowiska naturalnego. Raport rządowy opublikowany przez Federal Aviation Administration, U.S. Department of Agriculture, Animal and Plant Health Inspection Service i Wildlife Services Program informuje, że od roku 1990 liczba zderzeń ptactwa z samolotami czterokrotnie wzrosła, z 1,759 w 1990 do rekordowej liczby 7,666 w roku 2007. Wymiania się kilka potencjalnych powodów wzrostu. Po pierwsze większość linii lotniczych zastępuje samoloty wyposażone w trzy czy cztery silniki maszynami ze znacznie bardziej skutecznymi dwoma silnikami. Z racji tego, że są one znacznie cichsze, ptactwo jest mniej skłonne dostrzec i uniknąć ich. Co gorsze, mniej silników oznacza mniej dodatkowego wsparcia na wypadek zderzenia ptactwa z samolotem. Po drugie, o ile administracja używa radarów i połączeń radiowych do wykrycia populacji ptactwa, to zniszczenia środowiska i zmiany klimatyczne zmieniły trendy migracji. Ponadto pewne populacje ptactwa wzrastają w szybkim tempie, po części w związku ze zmianami w dostawach żywności. Na przykład populacja gęsi kanadyjskich wzrosła czterokrotnie z około 1 miliona ptaków w roku 1990 do 3.9 milionów w roku 2008, według Richarda Dolbeera, jednego z autorów raportu. Po trzecie, ruch lotniczy wzrósł znacząco w tym samym czasie, z około 300 milionów pasażerów w roku 1980 do rekordowej liczby 749 milionów w roku 2007, co oznacza, że nieboskłon jest znacznie bardziej zatłoczony zarówno dla ptactwa jak i dla samolotów. Po czwarte, by jeszcze bardziej skomplikować problem, administracja musi bacznie określić jaki typ ptactwa jest odpowiedzialny za każdy z wypadków by pomóc biologom w prowadzeniu programów kontroli życia zwierząt nie gwałcąc praw ochrony gatunków zagrożonych.
Nie jest to tylko kwestia cywilna. W roku 1995 amerykańskie wojsko rozpoczęło reewaluację swojego programu Bird Aircraft Strike Hazard (BASH) po tym jak pojazd U.S. Force E-3 Sentry o wartości $270 milionów został uderzony przez stado 31 gęsi kanadyjskich podczas startu, powodując upadek samolotu i śmierć 24 członków załogi. Rozwiązania problemu obejmują obecnie modyfikacje środowiska (zasiewanie specyficznych rodzajów trawy, które są niesmaczne dla ptactwa), taktyki awersyjne (używanie mechanizmów płoszenia) i zabijanie (uśmiercanie określonej liczby reprezentantów gatunku w celu zredukowania populacji).
Jednocześnie lotniska komercyjne, takie jak nowojorski J.F.K. stały się bardziej kreatywne: jastrzębie i sokoły, które fruwają pojedynczo, a więc są mniej samodzielne, są wypuszczane w pobliżu pasów startowych w celu odstraszenia stad mew i gęsi. Inne lotniska poszukują i niszczą ptasie gniazda i jaja. Ryzyko jest bowiem poważne. Ptactwo stanowi codzienne zagrożenie dla lotnictwa. Pomimo tego, fakt, że przyczyniło się ono do uszkodzenia jednocześnie obu silników lotu US Airways numer lotu 1549 jest rzadkim wypadkiem. Naprawdę sporadycznie powodują one takie uszkodzenie samolotu.
Wodowanie, czyli w języku lotników „ditching" w przypadku odrzutowców pasażerskich należy do rzadkości. Ekspert do spraw bezpieczeństwa lotnictwa , Todd Curtis, przywołuje jedynie trzy inne przypadki, w których komercyjny odrzutowiec zmuszony został do lądowania w wodzie - i w jednym z nich, w roku 1963 lot Aeroflotu Tupolev Ty124 w drodze z Estonii do Moskwy wszyscy pasażerowie przeżyli.
W każdym innym przypadku, włączając te znane, jak wodowanie 27 lat temu samolotu Air Florida z Waszyngtonu, TWA Flight 800 i wypadek Egypt Air z roku 1999 - wszystkie one skończyły niekontrolowanym rozbiciem samolotu w wodzie. W roku 1970 w samolocie ALM z nowojorskiego lotniska John F. Kennedy na wyspę St. Maarten zabrakło paliwa po trzech nieudanych podejściach do lądowania w ciężkich warunkach pogodowych, zmuszając do wodowania na Karaibach; 20 pasażerów z 57 na pokładzie zmarło, w dużej części dlatego, że nie ogłoszono konieczności zapięcia pasów. W roku 1996 porwany samolot etiopskich linii lotniczych nad wyspami Comoros rozbił się w oceanie po tym jak zabrakło paliwa; pilot próbował lądować na wodzie prowadząc walkę z porywaczami. Ze 172 ludzi na pokładzie, przeżyło 45.
Kontrolowane lądowanie na wodzie może być bardziej niebezpieczne niż podobne lądowanie na lądzie. W przypadku wodowania aluminiowa powierzchnia samolotu może złamać się, zgiąć i powyginać, stanowiąc mniejszą ochronę dla pasażerów. Uderzenie samolotu na pasie startowym często niszczy podwozie samolotu i podstawę, co absorbuje część naporu. Z drugiej strony niektóre ratunkowe lądowania na wodzie, zarówno kontrolowane jak i niekontrolowane, kończyły się relatywnie małą śmiertelnością. W roku 1956 ratunkowe lądowanie samolotu PanAmerican w Pacyfiku skończyło się szczęśliwie, bo wszyscy pasażerowie i załoga ocaleli. Ogółem samoloty są konstruowane by wystarczająco długo utrzymać się w wodzie w celu ewakuowania pasażerów, ale w praktyce załoga ma na to zwykle 90 sekund. Wypadek Airbus A320 będzie pod tym względem z pewnością bogatym materiałem edukacyjnym.
Na podst. Internetu i „Chicago Tribune" oprac. E.Z.