W nocy z 31 maja na 1 czerwca rozbił się samolot francuskich Air France typu Airbus A 330 z 228 pasażerami na pokładzie. Jakkolwiek śledztwo wciąż trwa, a nieodnalezienie tak zwanych czarnych skrzynek uniemożliwia jednoznaczne określenie przyczyn katastrofy, to niepokojący wydaje się fakt, że jedynie Air France zdecydowało się w następstwie katastrofy na wymianę ciśnieniowych prędkościomierzy, tak zwanych rurek Pitota, we wszystkich swych samolotach pasażerskich dalekiego zasięgu. To do linii lotniczych należy decyzja o tym czy je wymienić - twierdzi dyrektor sprzedaży Airbusa.
Atmosferę niezdrowej tajemniczości podgrzewa cenzorowanie przez francuskie linie lotnicze prasowych rewelacji dziennika „Le Figaro" na temat katastrofy. Air France wprowadziły zakaz dystrybucji „Le Figaro" po tym jak dziennik opublikował artykuł, w którym oskarżył francuskiego przewoźnika o niewymienienie wadliwych prędkościomierzy w swych samolotach. Le Figaro twierdzi, że wadliwe ciśnieniowe wskaźniki prędkości spowodowały w przeszłości poważne, jakkolwiek niekatastrofalne problemy w innych francuskich samolotach - w modelach Aibus A330 i 340. Air France zalecił wymianę w kwietniu i otrzymał je trzy dni przed katastrofą. Pod naciskiem francuskiego związku zawodowego pilotów przyspieszono wymianę prędkościomierzy. Prasa triumfalnie ogłasza zakończenie wymiany wskaźników w samolotach Air France, nie wspominając o tym, że inni przewoźnicy nie czują się do tego zobowiązani. Rekomendacje producenta nie mają bowiem charakteru wiążącego, a ciała nadzorcze często czekają miesiące, czy nawet lata na wprowadzenie upoważnień do zmian. Dyrektor sprzedaży Airbusa, John Leahy, stając w obronie sposobu w jaki jego firma przekazywała informacje o kłopotach z prędkościomierzami w przeszłości, stwierdził, że postąpiono zgodnie z normalną procedurą przesyłania „biuletynów dotyczących napraw" do linii lotniczych. „To od linii lotniczych zależy decyzja jak postąpić w tej sprawie" - podsumował dyrektor sprzedaży Airbusa. US Airways Group Inc., Delta Air Lines Inc., Frontier Airlines Holdings Inc. i United Airlines twierdzą, że są już w trakcie wymiany prędkościomierzy w samolotach Airbusa. Jednak lokalni przedstawiciele szwajcarskich linii lotniczych nie potwierdzają tych rewelacji, informując, że w samolotach typu Airbus nie przeprowadzono żadnych zmian technicznych.
Tymczasem dyrektor operacyjny Airbusa Fabrice Bregier określa jako „nieodpowiedzialne" artykuły publikowane we francuskiej prasie, które wskazują na czujniki prędkości jako przyczynę katastrofy. Zapewnia, że na tym etapie dochodzeń nic nie wskazuje na związek między wypadkiem samolotu Air France a problemami z nawigacją. To stanowisko podziela także Biuro Badań i Analiz (BEA) oraz Air France, właściciel samolotu. Dyrektor generalny Air France - Henri Gourgeon wypowiada się jednak mniej zdecydowanie, twierdząc, że „nie jest przekonany", aby zachodził związek między usterką prędkościomierza a katastrofą. Przypomina, że obecnie lata 600 samolotów typu A330 podobnych do tego, który uległ katastrofie nad Atlantykiem. Maszyny mają na swym koncie 13 milionów godzin lotu i Airbus AF447 był pierwszym, który uległ katastrofie zakończonej śmiertelnie.
Notatka służbowa Airbusa do użytku wewnętrznego dowodzi jednak, że śledczy badający katastrofę w coraz większym stopniu podejrzewają wadliwe wskaźniki prędkości jako główną przyczynę katastrofy samolotu Air France numer lotu 447. Producent samolotu Airbus poinformował na początku ubiegłego tygodnia, że „zawodna sytuacja dotycząca prędkości lotu" wydaje się odpowiadać „kilkunastu wiadomościom" przesłanym przez automatyczny system konserwacji Airbusa A330 do Air France wkrótce po tym jak samolot runął do Atlantyku podczas burzy. Dodatkowe wiadomości „mogą być zgodne z zawodnym wskazaniem prędkości lotu, ale wymagają dalszej analizy," informuje teleks Airbusa przesłany do przewoźników używających modelu A330 po wypadku. Notatka służbowa do użytku wewnętrznego wskazuje na to, że inne ważne urządzenia i systemy w samolocie najwyraźniej nadal funkcjonowały po pojawieniu się początkowej awarii wskaźników prędkości. Notatka podkreśla, że dostępne dowody „nie sugerują utraty zapasu mocy elektrycznej", utraty instrumentów wskaźnikowych w kabinie czy komputerowej awarii lotu. Notatka sugeruje, że śledczy uważają, że niewłaściwe wskaźniki szybkości, prawdopodobnie w połączeniu z działaniami pilota i innymi czynnikami, mogły odegrać główną rolę w katastrofie. Konkluduje również, że zautomatyzowane wiadomości dotyczące zachowania samolotu nie wyjaśniają „całkowitej kolejności zdarzeń, które doprowadziły do wypadku."
Airbus linii lotniczych Air France, zanim zaginął, zdążył bowiem przesłać 24 informacje o błędach. Sygnały były przesyłane, gdy elementy systemu samolotu psuły się jeden po drugim, informuje Alain Bouillar, który prowadzi śledztwo w związku z zaginięciem Airbusa. Airbus A320 zniknął z radarów krótko po opuszczeniu Ameryki Południowej. Lista usterek Airbusa, uzyskana na podstawie sygnału, który przejął jeden z pasjonatów lotnictwa za oceanem, wskazuje na „całkowitą degradację samolotu." Komentarz pilota kpt. Jarosława Stana dotyczący tej listy ujawnia, że oba podstawowe wskaźniki kapitana i drugiego pilota samolotu uległy awarii. Jak przypuszcza kapitan, możliwe jest, że system został uszkodzony samoistnie. Zepsuł się także system automatycznej kontroli ciągu silników. Awarii uległ też system położenia horyzontalnego samolotu oraz autopilot - wylicza kapitan Stan. Jak wynika z jego analizy, usterki zaczęły się o godzinie 2.10, a kończą o 2.14. Cztery minuty to bardzo długo, to powolna degradacja samolotu, psuły się po kolei wszystkie systemy - podkreśla pilot. Lista sygnałów, wysyłanych automatycznie przez francuski samolot przed wypadkiem, jest dostępna na stronie internetowej EuroCockpit. Nie wszyscy eksperci uznają ja jednak za wiarygodną i rozstrzygającą. Wyjaśniają oni, że samoloty takie jak Airbus A330 wysyłają takie sygnały mniej więcej raz na minutę i są one już po wylądowaniu maszyny wykorzystywane przez personel na ziemi przy naprawach. Komentarzy na temat transkrypcji sygnałów odmówili rzecznicy zarówno agencji BEA, jak i Airbusa.
Katastrofy są zwykle rezultatem ciągu wydarzeń. Jeśli prędkościomierze, tak zwane rurki Pitota, były zablokowane i powodowały przekazywanie pilotom sprzecznych informacji dotyczących prędkości, to mogło to nie mieć nic wspólnego z wypadkiem, albo mogło być jedynie elementem ciągu wydarzeń. Prowadzący śledztwo na temat katastrofy Airbusa A330 potwierdzili jednak, że samolot przesłał automatyczne sygnały do mechaników, w tym jeden wskazujący na to, że wskaźniki prędkości były wadliwe. Jak informowały media, śledczy badający przyczyny katastrofy skoncentrowali się na hipotezie, według której zewnętrzne czujniki prędkości uległy oblodzeniu i przekazywały komputerom samolotu zafałszowane dane, gdy maszyna wleciała w strefę burzową. Gallois zastrzegł, że śledczy nie wiedzą, czy to właśnie te czujniki odegrały rolę w wypadku. „Nikt tego nie wie" - zaznaczył. Zaapelował też do dziennikarzy i opinii publicznej o ostrożność i cierpliwość. Airbus zaprzeczył francuskim doniesieniom jakoby producent miał zamiar wprowadzić zakaz lotów dotyczący niemal tysiąca samolotów typu A330 i A340, w celu wymiany prędkościomierzy i stwierdził, że odrzutowce są bezpieczne.
Wciąż nie wiadomo, dlaczego Airbus się rozbił, a producent nawołuje do cierpliwości w wydawaniu wyroków. Analiza szczątków Airbusa Air France wskazuje, że samolot spadł nagle i nie eksplodował w locie, wynika z prasy brazylijskiej. Za katastrofą stoi „wiele różnych przyczyn", ale jest za wcześnie, by stwierdzić, jakie konkretnie - mówi Louis Gallois, prezes koncernu EADS, który jest producentem samolotów Airbus. W takich wypadkach nie ma jednej przyczyny - mówi Gallois. Airbus A330 mógł rozpaść się jeszcze zanim uderzył w fale Atlantyku. Prasa brazylijska, cytująca pilota Ari Germano, autora książki na temat wypadków lotniczych, sugeruje, że zdjęcia szczątków dostarczane przez brazylijskie lotnictwo wskazują na tak nagłe rozegranie się tragedii, że pasażerowie zostali zaskoczeni, a personel nie miał czasu zareagować. Według Germano interesujące jest, że fotele używane wyłącznie przez personel były złożone. Sugeruje to, że załoga krążyła w korytarzu samolotu. Germano wyjaśnia, że w sytuacji alarmu czy jakiegokolwiek nieuchronnego zagrożenia personel pozostałby na miejscu. Hipotezę, że samolot rozpadł się przed zetknięciem z wodą, zdają się potwierdzać oględziny pierwszych 16 ciał, które były praktycznie nagie. Może to wskazywać, że odzieży pozbawił ofiary prąd powietrza, gdy leciały do oceanu. Samolot znajdował się w strefie burzowej, gdzie w porywach siłą wiatru sięgała 160 km na godzinę. Z ustaleń gazety „O Estado de S. Paulo" wynika, że na ciałach pasażerów nie było znaków poparzeń. To z kolei przemawia za wersją wydarzeń, która wyklucza eksplozję na pokładzie samolotu. Gazeta twierdzi także, że ciała posiadały liczne złamania kości, a w płucach nie było wody. Według ustaleń śledczych, na które powołuje się cytowana gazeta, są to dowody na to, że ofiary katastrofy w momencie zetknięcia się szczątków samolotu z wodą już nie żyły. Dodatkowym argumentem przemawiającym za taką hipotezą jest fakt, że ciała pasażerów są odnajdowane na ogromnej przestrzeni i oddalone są od siebie o ponad 80 kilometrów.
Wydobywane z Oceanu Atlantyckiego ciała ofiar katastrofy Airbusa są transportowane na wyspy Fernando de Noronha. Jest to luksusowy turystyczny kurort, położony w odległości 350 kilometrów od brazylijskiego lądu. Strefa poszukiwań wyznaczona przez ekspertów położona jest jeszcze dalej - 1100 kilometrów od południowoamerykańskiego kontynentu. Całkowity obszar poszukiwań wynosi około 200 tysięcy kilometrów kwadratowych, czyli prawie tyle co powierzchnia Wielkiej Brytanii. Pomieszczenia w pobliżu lotniska na Fernando de Noronha zostały przystosowane na kostnicę. Cały proces identyfikacji zwłok będzie miał miejsce w Brazylii w celu uniknięcia podwójnych autopsji, co byłoby okropnym doświadczeniem dla rodzin.
Czarne skrzynki, będące zapisem parametrów lotu i rozmów w kokpicie, mogące dostarczyć cennych informacji o przyczynach wypadku, najprawdopodobniej znajdują się na dnie morza. Czasu jest coraz mniej, bo czarne skrzynki jeszcze przez co najmniej dwa tygodnie będą emitowały sygnał, który ma umożliwić ich odnalezienie.
Co najmniej do 19. czerwca będą trwały poszukiwania zwłok ofiar i fragmentów samolotu. Dotychczas marynarka brazylijska odnalazła 50 ciał. W poszukiwaniach oprócz marynarki brazylijskiej uczestniczy francuska łódź podwodna i dwa holenderskie okręty holujące dwa zaawansowane technicznie instrumenty nasłuchowe amerykańskiej marynarki wojennej próbujące odnaleźć sygnały emitowane przez urządzenia rejestrujące dane dotyczące lotu i rozmowy w kabinie pilotów. Do tej pory znaleziono ponad 400 części Airbusa A330, które są przechowywane w hangarze w brazylijskim mieście Recife.
Rodziny około 40 ofiar katastrofy stworzyły nową grupę w celu obrony swoich interesów w kwestii poszukiwania informacji od rządu francuskiego i Air France, którzy, twierdzą rodziny, potraktowali ich „z brakiem człowieczeństwa", informuje ich rzecznik, Christophe Guillot-Noel. Rzecznik rodzin stwierdził podczas konferencji prasowej, że rodziny chciały uzyskać pomoc psychologa i aktualnych informacji na temat powodów katastrofy. Stowarzyszenie o nazwie Association for Truth, Aid and Defense of Victims of Flight 447, wyjaśnia, że „nie poszukuje jałmużny, ale jest po prostu po to, by rodziny, które polegały na osobach, które znajdowały się w samolocie, mogły otrzymać niezbędną ulgę by być w stanie znieść tę katastrofę", stwierdził Guillot-Noel. CEO Airbusa, Tom Enders zauważył, że firma nie prowadzi dochodzenia. „Oferujemy pomoc, ale nie spekulujemy o przyczynach. Jest za wcześnie. Nie ma możliwości by wiedzieć na tym etapie dlaczego Air France 447 naprawdę runął".
Pomimo zapewnień przedstawicieli Airbusa o bezpieczeństwie ich samolotów, już po katastrofie dwa Airbusy powróciły na lotnisko z powodu awarii. W dniu 13 czerwca samolot Airbus 320 hiszpańskich linii lotniczych Iberia, który wystartował z międzynarodowego lotniska Barajas w Madrycie do Kopenhagi, powrócił na to samo lotnisko z powodu awarii systemu nawigacji. Samolot ze 190 osobami na pokładzie wystartował w południe, ale pilot zdecydował zawrócić po 40 minutach lotu. Na lotnisku ogłoszono stan pogotowia: zmobilizowano siły bezpieczeństwa państwa, straż pożarną i personel medyczny. Airbus 320 wylądował na lotnisku normalnie. Iberia zapewniła pasażerom inny samolot, aby mogli kontynuować lot do Kopenhagi.
Poprzedniego dnia doszło do podobnej awarii. W piątek w ubiegłym tygodniu inny Airbus A320 należący do hiszpańskiej linii Iberia wystartował z Barajas do Asturii, na północy Hiszpanii i zawrócił na madryckie lotnisko po 20 minutach. Przyczyną, według prasy, była awaria instrumentów nawigacyjnych. Pasażerowie odlecieli po usunięciu awarii tym samym samolotem, który dotarł do celu z blisko dwugodzinnym opóźnieniem.
Brazylijski system kontroli lotów znajduje się w kryzysie od 2006 roku, gdy samolot brazylijskich linii lotniczych zderzył się z prywatnym samolotem nad amazońską dżunglą. Zginęły wtedy wszystkie 154 osoby przebywające na pokładzie. Wydarzenie to miało miejsce ledwie 10 miesięcy przed największą katastrofą lotniczą w historii Brazylii. 17 lipca 2007 roku samolot linii TAM wleciał w magazyn w Sao Paolo. Zginęło około 199 osób. Te dwa wypadki doprowadziły do strajku kontrolerów lotu w Brazylii, którzy skarżyli się na słabe warunki pracy.
Producent Airbusa utrzymuje jednak, że jego samoloty są bezpieczne. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotnictwa (EASA), która uwierzytelnia wszystkie samoloty tego typu, dokonuje obecnie analizy danych w celu podjęcia decyzji o tym czy poprzednie rekomendacje Airbusa o wymianie prędkościomierzy, zwanych rurkami Pitota, powinny być obowiązkowe. Dotychczas decyzja ta spoczywa w gestii poszczególnych linii lotniczych.
Nie wszystko jednak da się przewidzieć. Dowodzi tego historia niedoszłej pasażerki Airbusa A330, która wraz z mężem zrezygnowała w ostatniej chwili z lotu feralnym samolotem. Państwo Kurt i Johanna Ganthaler mieli wracać z wakacji Airbusem linii Air France, który pochłonął 228 ofiary spadając do Atlantyku. W ostatniej chwili zmienili plany i do Paryża postanowili wracać innym samolotem. Nie uniknęli jednak tragedii. Kilka dni po katastrofie, państwo Ganthaler wracali jadąc przez Austrię do domu we Włoszech. Podczas podróży ich auto zderzyło się z samochodem ciężarowym. Kobieta zginęła na miejscu, zaś jej mąż trafił do szpitala w bardzo ciężkim stanie.
Na podst. internetu oprac. E.Z.