Pierwsze wywiady z ocalałymi pasażerami rozbitego w ubiegłą sobotę statku „Costa Concordia”, który odbywał feralny rejs po Morzu Śródziemnym, jak i spontaniczne reakcje na rewelacje prasowe wywołują zrozumiałe porównania z katastrofą Titanica sprzed niemal stu lat. Wydaje się, że cały świat postrzega wypadek włoskiego statku przez pryzmat mitu i fantazji otaczających opowieść o Titanicu, po części z powodu popularnego filmu, który ukazał się w 1997 roku, a w roku bieżącym jest ponownie upowszechniany w wersji trójwymiarowej. Niemal wszyscy, którzy zwiedzają ekspozycję przedmiotów i replik słynnego zatopionego statku „Titanic the Experience” w Orlando zadają sobie pytanie jak zachowaliby się w sytuacji zagrożenia życia. Ponad 4 tysiące pasażerów Concordii miało okazję zweryfikowania swych hipotetycznych wyobrażeń z na pozór nieprawdopodobną rzeczywistością.
Nieprawdopodobny scenariusz urzeczywistnił się w nocy z piątku na sobotę, kiedy ogromny statek turystyczny, „Costa Concordia” z 4200 osobami, odbywający rejs po Morzy Śródziemnym rozbił się o podmorskie skały w pobliżu wyspy Giglio w Toskanii. 11 osób zginęło, a 22 jest wciąż uznanych za zaginionych. Większość z ponad 4,200 pasażerów i członków załogi ocalało, pomimo chaotycznej ewakuacji. W środę włoskie służby ratunkowe zawiesiły akcję ratunkową z powodu przechylenia rozbitego statku. Nie znaleziono dodatkowych ofiar.
Oprócz akcji ratunkowej większość publicznej uwagi skupiła się na postępowaniu kapitana statku przed i po wypadkiem. To jego obarcza się odpowiedzialnością za katastrofę. Kapitan Francesco Schetino został aresztowany w ubiegłą sobotę pod zarzutem nieumyślnego spowodowania śmierci oraz opuszczenia statku. Zdaniem prokuratury włoskiej dowódca wykonał niewłaściwy manewr zbliżając się do wyspy i opuścił pokład w czasie trwania ewakuacji. Zeznania pasażerów, załogi, straży przybrzeżnej i władz portu za prawdopodobny powód katastrofy przyjmują zbyt bliskie podpłynięcie statku pod wyspę by umożliwić mieszkańcom wyspy i pasażerom wzajemne powitanie. Pier Luigi Foschi, dyrektor Costa Crociere SpA, producenta statku, oświadczył na poniedziałkowej konferencji pasowej, że 52-letni kapitan Francesco Schettino „wykonał niedozwolony manewr powodując katastrofę poprzez zejście z ustalonej trasy”. Foschi wyjaśnił, że manewr „został podjęty na osobistą inicjatywę kapitana” i że jego „zachowanie jest sprzeczne z pisemnymi zasadami”. Dodał, że „niestety, nie można wyeliminować błędu ludzkiego”. Zaprzeczył jakoby statki Costa brały udział w praktyce podpływania do wyspy w celu powitania z mieszkańcami.
Kapitan zaprzecza by zbliżył się zbyt blisko wybrzeża i stwierdza, że skały, w które uderzył nie były zaznaczone na mapach morskich. Nie przyznaje się do zarzutów nieumyślnego spowodowania wypadku, a jego adwokat twierdzi, że uratował wiele istnień ludzkich wykonując trudny manewr by zbliżyć się do wybrzeża po tym jak statek rozbił się o skały.
Costa Concordia, o wadze 114,500 ton, stanowiąc jeden z największych okrętów pasażerskich, który kiedykolwiek się rozbił, zatopił się pod wpływem uderzenia o skały w piątkową noc w czasie kiedy na pokładzie podawano obiad. W szybkim tempie przechylił się na jedną stronę odsłaniając długie wyżłobienie poniżej poziomu wody. Obecnie statek spoczywa na głębokości około 60 stóp wody, ale może osunąć się głębiej o dalsze 400 stóp, jeśli odczepi się od skały, informują eksperci.
Sytuację komplikuje wydzielanie się oleistej substancji, która zaczęła przeciekać ze statku. Jak szacuje włoski minister do spraw ochrony środowiska, Corrado Clini, ryzyko wycieku ropy i następującego w jego wyniku skażenia ekologicznego wyspy Toskanii w pobliżu Giglio jest „bardzo wysokie” zalecając jak najszybsze wydobycie 2,300 ton paliwa z rozbitego statku.
Do wtorku włącznie trwała akcja ratunkowa. We wtorek ratownicy wywiercili cztery otwory w kadłubie statku by umożliwić dostęp do obszarów, które jeszcze nie zostały przeszukane przez nurków. Poszukuje się także drugiej czarnej skrzynki. Jak informuje włoska straż przybrzeżna wraz z inną, już znalezioną skrzynką, dostarczą one prokuraturze danych umożliwiających odtworzenie zdarzeń katastrofy. Akcja poszukiwawcza prowadzona przez nurków w kadłubie przechylonego statku była bardzo niebezpieczna z uwagi na możliwość nagłego osunięcia się statku. Bezpieczeństwo operacji ratowniczej zmniejszały pływające wewnątrz 290-metrowego kadłuba materace, namioty i inne przedmioty przyczepiające się do wyposażenia nurków. Oprócz tego widoczność drastycznie ograniczało błoto. Ratownicy używali kabla, który rozwijali z punktu wejścia przesuwając się w miarę kontynuacji prac, a który ułatwiał im znalezienie drogi powrotnej.
Prokuratura włoska potwierdza doniesienia, że analizuje podejrzenia o tym, że kapitan statku, Francesco Schetino opuścił statek zanim uciekli z niego wszyscy pasażerowie. Świadkowie informują, że widzieli owiniętego w koc kapitana, który pozostawał na lądzie podczas trwania ewakuacji pasażerów. Komandor włoskiej straży przybrzeżnej, Francesco Paolillo, utrzymuje, że oficerowie straży przybrzeżnej usilnie nakłaniali kapitana do powrotu na statek i wypełnienia swej powinności dopóki wszyscy pasażerowie i członkowie załogi nie opuszczą statku, ale Schettino zignorował ich.
Kapitan wyznaje, że statek uderzył w skały, które nie były oznakowane na mapach rejsowych, i że zrobił co było w jego mocy, by uratować jak najwięcej pasażerów. „Żeglowaliśmy przeciętnie 300 metrów od skał”, wyznał telewizji Mediaset. „Nie powinno tam być skał”. Kapitan upierał się, że nie opuścił statku przed zakończeniem ewakuacji pasażerów oświadczając: „Byliśmy ostatnimi, którzy opuścili statek.” Jego wersji wydarzeń nie potwierdzają świadkowie, którzy widzieli go jak opuszczał wybrzeże taksówką.
Opublikowane we wtorek zapisy rozmów telefonicznych kapitana Schetino z urzędnikiem straży nadbrzeżnej ujawniają, jak oficer straży nakazywał kapitanowi, który opuścił statek wraz z dowództwem, by powrócił na pokład w celu nadzorowania ewakuacji. Kapitan Schetino sprzeciwił się poleceniu mówiąc, że na statku panowała ciemność i że przechylił się niebezpiecznie. Aresztowany wkrótce po wypadku, stawił się przed sędzią Grosseto, gdzie przez trzy godziny zadawano mu pytania. Sędzia utrzymał areszt domowy, a włoskie media donoszą, że kapitan powrócił do domu w pobliżu Neapolu. Za samo opuszczenie statku grozi mu 12 lat więzienia.
Kontrowersje dotyczą także trasy statku wycieczkowego. O ile właściciel producenta Costa upiera się, że statek przebywał tę samą drogę każdego tygodnia pomiędzy włoskimi portami Civitavecchia i Savona, to mieszkańcy wyspy Giglio nigdy nie widzieli, by statek podchodził tak blisko do skał i raf koralowych Le Scole, cieszących się popularnością wśród płetwonurków. Emerytowani kapitanowie statku przyznają jednak, że okazjonalnie statek podpływał w pobliże wybrzeża dźwiękiem syreny oddając pozdrowienie okolicznym mieszkańcom. Dodają, że statek zawsze utrzymywał wtedy odległość od pięciu do sześciu mil morskich od wybrzeża trzymając się z daleka od raf koralowych Le Scole.
Przerażająca ucieczka pasażerów z luksusowego statku wycieczkowego, który odbywał tygodniowy rejs po Morzu Śródziemnym, przypominała sceny z filmu „Titanic”, donoszą ocaleni pasażerowie. Początkowo pasażerów zwodzono kłamstwem jakoby statek miał jedynie techniczne problemy z elektrycznością i uspokajano, że sytuacja znajduje się pod kontrolą. Jedno z amatorskich nagrań wideo ujawnia pasażerów krzyczących w panice. Pasażerowie wyznają, że nigdy nie uczestniczyli w próbnej ewakuacji.
Pomiędzy Concordią i Titanikiem jest dużo więcej podobieństw. Titanic był największym statkiem wybudowanym wtedy w Anglii, a Concordia była największym jak do tej pory okrętem we Włoszech. Pierwszy rozbił się o górę lodową, drugi – o rafy koralowe.
Ochrzczona w roku 2006 Concordia była największym i najbardziej luksusowym ze statków Costa, wyposażonym w bary, restauracje, sale gimnastyczne, duże spa i kilkanaście pełnych przepychu kajut. W swym czasie Titanic miał podobne udogodnienia, jakkolwiek poważne różnice pomiędzy klasami społecznymi pasażerów wyrażały się w oddzielnych obszarach przeznaczonych do spożywania posiłków, odpoczynku i spaceru. W obecnych statkach pasażerowie kabin, którzy zainwestowali $199 za noc podczas weekendowych wypraw w pobliżu Miami zażywają kąpieli słonecznych w towarzystwie gości, którzy zapłacili $3,000 za kajutę.
Concordia była nieznacznie większa licząc 952 stóp w porównaniu z 883 stóp Titanica, a oba osiągały maksymalną szybkość 23 węzłów. Złowieszczo, oba miały problemy związane z ceremonią chrztu, a ci, którzy dają wiarę przesądom mogą im przypisać tragedie statków. Titanic nigdy nie został ochrzczony. Podczas ceremonii Concordii butelka szampana nie rozbiła się.
Są też oczywiście różnice. Titanic mieścił na pokładzie 2,207 pasażerów, a Concordia około 4,200. Titanic był znacznie mniejszy ważąc 46,328 ton w porównaniu ze 114,500 tonami Concordii.
Oprócz tego, są też środki ostrożności wypracowane w ubiegłym stuleciu w celu zapewnienia bezpieczeństwa, które formalnie zostały skodyfikowane przez konwencję z roku 1914, w dwa lata po katastrofie Titanica, co oznacza, że wszystkie współczesne statki, w tym Concordia, powinny były skorzystać z lekcji Titanica. Statki powinny posiadać system publicznego komunikowania się z pasażerami, a łodzie ratunkowe muszą być przynajmniej po części obudowane. Obowiązkowe są także próbne alarmy ratunkowe. Łodzie ratunkowe muszą być zdolne do wodowania i odpłynięcia od statku w 30 minut od wszczęcia sygnału alarmowego.
Na Titanicu operatorzy systemu radiowego na pokładzie nie poinformowali dowództwa statku o ich zdaniem nieistotnych szczegółach dotyczących góry lodowej. Tymczasem pasażerowie nie podnieśli paniki, ponieważ statek przechylił się jedynie o kilka stopni. Nie było wystarczającej liczby łodzi dla wszystkich pasażerów, a niektóre opuściły statek niewypełnione. To jedno z głównych podobieństw pomiędzy Concordią i Titanikiem: obie katastrofy były bowiem spowodowane przez błąd ludzki.
Zastanawiające jest to, że sto lat po katastrofie Titanica, ciągle spieramy się ile łodzi jest potrzebnych, jaki rodzaj szkolenia załoga powinna posiadać i jakie powinny być procedury ewakuacyjne. Sto lat temu wszyscy myśleli, że Titanic był niezatapialny, ponieważ był zbyt duży i potężny. Obecnie ludzie zastanawiają się jak to możliwe, że Concordia mogła osiąść na mieliźnie podczas wykonywania rutynowego rejsu. Wydaje się nieprawdopodobne, że statek wyposażony w wyrafinowane systemy nawigacyjne może rozbić się o skały o trzysta stóp od wybrzeża. W sto lat po katastrofie Titanica ciągle nie potrafimy zabezpieczyć pasażerów przed nieszczęściem.
EZ