Pierwsze pociągi pasażerskie rozwijające prędkość co najmniej 110 mph pojawią się w Illinois już latem. Będzie to jednak dopiero test prędkości odbywający się na 20 milowym odcinku trasy Chicago – St. Louis – donosi stanowy Departament Transportu. Całkowita wymiana taboru firmy Amtrak dokonać się ma w ciągu najbliższych pięciu lat. Obecnie składy osobowe w Illinois rozwijają maksymalnie 80 mph.
Plany budowy nowoczesnych linii kolejowych w Illinois na razie odłożono na półkę. Jakiekolwiek inwestycje tego typu nie są opłacalne, gdyż wybudowanie jednej super szybkiej trasy kosztowałoby tyle, co modernizacja całej sieci. Nie będziemy więc mieli połączeń na wzór francuskiej TGV, japońskiej Shinkansen, czy choćby powstającej właśnie chińskiej CRH, choć jeszcze rok temu wydawało się to możliwe. Powrócono do planów przyspieszenia obecnych składów osobowych o 30 mph.
Większość prac na odcinku testowym została zakończona i pozostaje teraz tylko czekać na wyniki. Jeśli okażą się one pomyślne – głównie chodzi o bezpieczeństwo - to wciągu najbliższych lat Amtrak zamierza wprowadzić nowe prędkości na większym obszarze. Podobno pierwsze stałe połączenia tego typu pojawią się już w październiku i będą dostępne właśnie na trasie Chicago - St. Louis.
W zakończonym 30 września federalnym roku fiskalnym z usług pasażerskich połączeń kolejowych w Illinois skorzystało ponad milion osób. Większość, bo aż 550,000 stanowili podróżni na trasie Chicago – St. Louis, obejmującej przystanek w stolicy stanu, Springfield.
Illinois Department of Transportation proponuje wydatek $651 mln. na usprawnienie linii kolejowych w naszym stanie do roku 2016. Z tej sumy ponad $400 mln. przeznaczonych zostanie na sygnalizację, trakcję i szybsze wagony oraz lokomotywy, a ok. $235 mln. pochłonie promocja oraz remont niektórych stacji. Pozostałe pieniądze trafią na nieokreślone w tej chwili projekty związane z infrastrukturą kolejową.
Tak więc w Illinois pojawi się szybsza kolej, choć daleko jej do planowanych jeszcze kilka lat temu super szybkich połączeń. Mogło się jednak zdarzyć, że nawet to usprawnienie ominęłoby nasz stan. Illinois skorzystało bowiem z niezdecydowania innych. Aż 13 gubernatorów zrezygnowało dwa lata temu z federalnych funduszy na rozwój szybkiej kolei obawiając się zobowiązań budżetowych i przyszłych wydatków. Rząd Illinois miał nadzieję, że choć cześć niechcianych przez innych pieniędzy trafi do nas, co miało miejsce.
„Gubernatorowie, którzy zrezygnowali z pieniędzy mogą stać w miejscu i pomachać do naszych szybkich pociągów” – mówił rok temu senator Durbin.
Eksperci zapewniają jednak, że nawet przy lepszych torach nowe pociągi nie będzie w stanie poruszać się z prędkością 110 mil na godzinę w okolicach Chicago i przedmieść. W tym celu musiałyby zostać zlikwidowane zatory, które poważnie ograniczają prędkość składów do nawet 15 mph w niektórych miejscach.
Wielki i kosztowny projekt nie wpłynie znacząco na poprawę czasu przejazdów w Illinois. Skorzystają na nim przede wszystkim pasażerowie na jednej tylko trasie skracając czas podróży o mniej więcej 30 minut.
Istnieje jednak szansa, że za kilka lat pojawią się szybkie połączenia w Chicago na trasie śródmieście – lotnisko O`Hare. Był to pomysł byłego burmistrza, Richarda Daley, który bardzo zaangażował się w ten projekt. Powstanie szybkiej kolei w Chicago sprawiłoby, że podróżni mogliby przemieszczać się na tej trasie w 20 min.
Niestety, by zagwarantować 20 minutowe połączenie pomiędzy śródmieściem, a lotniskiem konieczna jest likwidacja większości przystanków na trasie. Planowane jest stworzenie tylko jednego, tzw. superprzystanku, mniej więcej w połowie drogi, co nie do końca zadowoli podróżnych spoza centrum miasta.
Co z pociągami towarowymi?
Niestety, dla składów towarowych niewiele zmieni się w najbliższych latach. Chicago to największy węzeł kolejowy na zachodniej półkuli. Przejechanie samochodem z jednego końca miasta na drugi to przy obecnych korkach strata nawet dwóch godzin. Pociąg towarowy na pokonanie tej samej trasy potrzebuje często nawet dwóch dni.
Krzyżuje się tu 41 linii kolejowych, a w ciągu doby odprawianych jest około 1,500 pociągów osobowych i towarowych. Chicago jest też jednym z najbardziej zatłoczonych węzłów, gdzie średnia prędkość składu nie przekracza 9 mil na godzinę.
Każdego dnia po Chicago i jego najbliższych okolicach porusza się ponad 500 towarowych i 800 osobowych pociągów. Aż 6 z 11 linii Metra korzysta z szyn należących do linii towarowych, w związku z czym w kilkudziesięciu miejscach każdego dnia dochodzi do poważnych zatorów i związanych z nimi opóźnień. Inne pojawiają się w miejscach przecięcia szyn. Okazuje się, że zwykłe zwrotnice już nie wystarczają, gdyż liczba oczekujących na przejazd pociągów jest znacznie większa, niż ich przepustowość. Konieczna jest więc budowa sieci wiaduktów. Inny problem, to przestarzałe systemy kontroli ruchu, które nie są już często w stanie sprostać zadaniu.
Trzy lata temu legislatura Illinois przeznaczyła niespodziewanie 320 mln. na rozbudowę sieci kolejowej w Chicago dochodząc do wniosku, że korki to zjawisko spotykane nie tylko na ulicach, ale również na trakcjach kolejowych. To jednak za mało na poprawienie sytuacji. Doskonale zdają sobie z tego sprawę linie kolejowe, które szukają sposobów na ominięcie Chicago i zaoszczędzenie w ten sposób nie tylko czasu, ale również pieniędzy. Na przykład Canadian National Railway (CN) postanowiła kupić linie Elgin, Joliet & Eastern Railway (EJ&E), które omijają miasto szerokim łukiem pozwalając na przyspieszenie transportu towarów z północy Kanady na południe USA nawet o kilka dni. Plan zakupu spotkał się jednak ze zdecydowanym sprzeciwem mieszkańców tamtych terenów, sprawa znalazła swój finał w sądzie.
Podobne problemy mają inni przewoźnicy, a wszystko jest wynikiem mnogości firm kolejowych, z których każda posiada własne szyny ułożone często jeszcze w XIX w. przecinające się w najmniej odpowiednich miejscach, czy biegnące często równolegle do siebie, co było wynikiem zajadłej rywalizacji o klientów, która ewentualną współpracę nad rozsądnym rozmieszczeniem trakcji kolejowej odsuwała na boczny tor.
Specjaliści oceniają, że pierwsze znaczące efekty modernizacji sieci kolejowej w Chicago i okolicach zobaczymy dopiero w 2021 r. Całkowity koszt ocenia się na ponad 3 mld. dolarów, jednak prawdopodobnie wyniesie on więcej uwzględniając rosnące koszty materiałów i usług.
RJ
