Co najmniej kilka razy w roku na O`Hare dochodzi do bardzo niebezpiecznych sytuacji, gdy startujący i lądujący samolot znajdą się w odległości zaledwie kilkuset stóp od siebie. Od wybudowania nowej wieży kontrolnej i dodatkowego pasa sytuacja uległa tylko pogorszeniu. Najnowszy raport National Transportation Safety Board nie wskazuje winnych tej sytuacji, ale we wnioskach znaleźć można pytanie dotyczące rozmieszczenia pasów i wież na płycie, a także warunków w jakich pracują kontrolerzy.
Do groźnego wypadku na chicagowskim O`Hare nie doszło już od wielu lat. Musimy jednak zdawać sobie sprawę, że sytuacji, które mogą zakończyć się tragicznie, nie brakuje. Każdego roku National Transportation Safety Board oraz FAA prowadzą dochodzenie w sprawie kilkudziesięciu takich przypadków. Na razie do dyspozycji mamy wstępny raport, na końcowe wnioski będziemy musieli poczekać kilka miesięcy.
Po niebezpiecznym zbliżeniu samolotów w dniu 8 sierpnia 2011 r. kilkunastu przesłuchiwanych kontrolerów powietrznych zwróciło uwagę na warunki panujące w wieży. Na środku pokoju kontrolerów znajdują się urządzenia, które zmuszają pracowników do wykrzykiwania ważnych komend do współpracowników znajdujących się w innej części pomieszczenia. Dla innych poważnym utrudnieniem są przecinające się pasy startów i lądowań.
W innym przypadku, 16 maja 2011 r. na pas, z którego startował samolot linii ExpressJet skierowano lądujący z Buffalo w stanie Nowy Jork samolot SkyWest. Kapitan startującej maszyny włączył już pełną moc silników, gdy jednocześnie usłyszał w słuchawkach krzyk kontrolera i zobaczył na wprost siebie lądujący samolot. Wystartował, utrzymując nisko maszynę, nad którą kilka sekund później przeleciał lądujący Boeing. Gdy doszedł do siebie połączył się z wieżą i nie szczędząc przekleństw zaczął krzyczeć na kontrolerów – przeczytać można w raporcie NTSB.
Wydarzenie z 8 sierpnia było podobne, dotyczyło również lądującego i startującego samolotu.
Do niebezpiecznego zdarzenia doszło podczas wizyty w Chicago wiceprezydenta Bidena, gdy lądował Air Force Two. Kontrolerzy nie mogli poradzić sobie z inną procedurą i dodatkowym śmigłowcem ochrony zaniedbując inne samoloty.
Przypadek, który mógł zakończyć się tragicznie miał miejsce w lipcu 2006 roku. Jeden samolot otrzymał pozwolenie na start, drugi właśnie wylądował na pasie przecinającym drogę pierwszego. Maszyny minęły się z dużą prędkością w odległości zaledwie 35 (!) stóp.
Eksperci lotnictwa nie są zaskoczeni raportem, gdyż od lat kontrolerzy z O`Hare narzekają na budowę lotniska i rozmieszczenie kilku jego elementów
“Według mnie pomimo rozbudowy O`Hare wciąż ma wiele starych elementów – mówi jeden ze specjalistów, Joseph Schwieterman – To wciąż skomplikowane lotnisko posiadające wiele niebezpiecznych miejsc, choćby nakładających się pasów startowych.”
Schwieterman przyznaje, iż każdy taki przypadek musi być dokładnie zbadany, ale nie sądzi, by właściwe było informowanie o tym pasażerów. Według niego biorąc pod uwagę liczbę startów i lądowań są to wciąż odosobnione zdarzenia.
Nie wszyscy się z taką opinią zgadzają, zwracając uwagę na statystyki.
Na płycie każdego lotniska panuje spory ruch. Samoloty kołują do miejsc startu, inne po wylądowaniu podjeżdżają do rękawów. Zdarza się, że ich drogi przetną się w jakimś miejscu, lub końcówki skrzydeł znajdą się niebezpiecznie blisko siebie. W okresie pomiędzy 2001, a 2006 rokiem doszło na O`Hare do 43 takich sytuacji, z czego zaledwie kilka zakończyło się kontaktem maszyn.
Najwięcej problemów odnotowano na płytach lotnisk amerykańskich w 2001 r. Federal Aviation Administration wprowadziła wówczas nowe przepisy i zwiększyła liczbę osób nadzorujących ruch naziemny. Sytuacja zaczęła się poprawiać. Jednak już w kilka lat później liczba niebezpiecznych manewrów ponownie zaczęła rosnąć. W 2007 roku zanotowano ich w całym kraju aż 370, najwięcej od 2001 r. Jest jedna dobra informacja w opublikowanym raporcie. Pomimo wzrostu sytuacji kolizyjnych na lotniskach, zmniejsza się odsetek uznawanych za najbardziej niebezpieczne
Sytuacja na O`Hare znacznie poprawiła się w 2007 r., gdy zamontowano tam nowy system kontroli naziemnej. Radar pomaga w śledzeniu kołujących samolotów i ostrzega przed ewentualnym krzyżowaniem lub nakładaniem się ich dróg. Jednak wciąż najważniejszy jest człowiek obsługujący to urządzenie. A tych, niestety, brakuje. Od lat FAA sugeruje zatrudnienie większej liczby kontrolerów. W tej chwili każdy z nich pracuje 6 dni w tygodniu, co w tym zawodzie uznawane jest za maksymalny i ryzykowny dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego okres.
Innym problemem chicagowskiego lotniska jest pojawiający się co jakiś czas bałagan, który również wpływa na bezpieczeństwo. W 2009 r. podczas kontroli na betonowych pasach znaleziono śmieci, kamienie i drewniane kołki, wszystko pozostałość po prowadzonej przebudowie. Od tego czasu sytuacja poprawiła się, jednak znajdujące się od lat w procesie rozbudowy lotnisko wciąż nie może całkowicie uporać się z problemem. Oprócz tego federalna komisja uznała, iż porastająca lotnisko trawa jest zbyt wysoka i przyciąga na ten teren ptactwo – równie groźne dla silników odrzutowych. To właśnie dlatego władze postanowiły wykorzystać stado kóz lub owiec opisywane w osobnym artykule.
Niektórym może się wydawać, że FAA nieco wyolbrzymia problem. Jednak w opinii specjalistów płyta lotniska i przylegający do niej teren powinny być niemal sterylne. Mały kamień leżący na pasie może dostać się do silnika lub spowodować uszkodzenie zbiorników paliwa.
Dane Federal Aviation Administration pokazują również sporą liczbę błędów w pracy młodych, szkolonych dopiero kontrolerów ruchu powietrznego, którzy pod nadzorem doświadczonych instruktorów pomagają lądować, startować i poruszać się po płycie lotniska tysiącom maszyn dziennie.
Liczba młodych pracowników podwyższyła się w ostatnich latach na O`Hare w przewidywaniu zwiększonego ruchu wraz z zakończeniem rozbudowy lotniska.
W ubiegłym roku FAA próbowało ustalić, czy nie są popełniane błędy w czasie szkolenia. Starsi stażem kontrolerzy biorą wprawdzie na siebie pełną odpowiedzialność za bezpieczeństwo podczas szkolenia, jednak to nie oni siedzą przy radarze. Przekazanie instrukcji, czy korekta wymaga wówczas kilka sekund więcej. Dlatego według FAA wydajność pracy w wieżach zmniejsza się.
Odpowiedzialni za wyniki swych podopiecznych doświadczeni kontrolerzy są jeszcze bardziej zestresowani i tak odpowiedzialną pracą. Zmęczenie daje znać o sobie.
“Kiedy pracujesz z młodym kontrolerem starasz się dać im szanse na poprawienie własnych błędów jednocześnie próbując nie dopuścić do złamania przepisów – mówi doświadczony pracownik wieży na O`Hare – Ale czasami może się zdarzyć, że instruktor pozwoli podopiecznemu na zbyt wiele. Czasami jest zbyt późno na naprawę jakiegoś błędu”.
Każdego roku wzrasta liczba kontrolerów na lotnisku i jednocześnie podnosi się liczba popełnianych przez nich błędów – informuje FAA – konieczne są zmiany w systemie szkolenia i wykorzystania pracowników.
FAA uspokaja jednak przypominając, iż zmieniły się przepisy, które do poważnych przewinień zaliczają wydarzenia uznawane wcześniej za mniej istotne. Chodzi o pełne dane i prowadzenie statystyk, które pomogą w wyeliminowaniu takich zdarzeń w przyszłości.
RJ
'