Po raz pierwszy w historii środkowego-zachodu pociąg osobowy na odcinku trasy Chicago – St. Louis pokonał granicę 110 mph. To wciąż znacznie mniej, niż szybkie pociągi Europy, czy Azji, jednak dokonano tego bez budowy nowej trakcji i wymiany wagonów oraz lokomotyw. Dla jednych oznacza to początek nowej ery w transporcie, dla innych kolejne wydatki, które nigdy się nie zwrócą.
Podczas testu prędkości wagony zajmowali przede wszystkim dziennikarze, politycy oraz przedstawiciele Departamentu Transportu. Udany wynik testu uznano za krok milowy w programie prezydenta Obamy, który od początku swego urzędowania przeznaczył setki milionów dolarów w inwestycje kolejowe mające zmienić sposób podróżowania Amerykanów. Było to również częściowe zwycięstwo zwolenników rozwoju kolei, którzy w Kongresie walczą o finansowanie programu mimo zdecydowanego sprzeciwu konserwatywnych polityków uznających to za niepotrzebny wydatek.
“Cztery lata temu Illinois i reszta kraju były pustkowiem, gdy chodzi o szybką kolej – powiedział Sekretarz Transportu US, Ray LaHood – Dziś spełniło się marzenie.”
Srebrny, składający się z pięciu wagonów i napędzany dwoma silnikami skład przez ponad 5 minut, czyli na ok. 15 mil trasy pomiędzy miasteczkami Dwight i Pontiac utrzymywał prędkość 111 mil na godzinę. Po zakończonym teście jego prędkość zmniejszono do przepisowych, dopuszczalnych obecnie 79 mph.
Niestety, na razie tylko na tym krótkim odcinku przez najbliższe 3 lata dopuszczalna będzie taka szybkość. Na całej trasie zacznie obowiązywać dopiero w 2015 roku.
Pomijając niewątpliwy sukces projektu, który do przyspieszenia składu wykorzystuje przebudowaną, istniejąca trakcję kolejową, wiele osób zastanawia się nad sensem wielomilionowych inwestycji. Poruszający się z prędkością 110 mph. pociąg nie zagrozi poważnie połączeniom drogowym i lotniczym, w dalszym ciągu pozostanie w tyle za znacznie szybszymi kolejami Europy i Azji rozwijającymi ponad 150 mph. Będzie natomiast sporym wydatkiem z budżetu, który nigdy się nie zwróci.
Kristina Rasmussen, wice prezydent Illinois Policy Institute, uważa że połączenia na tej trasie nigdy nie zarobią pieniędzy na swoje utrzymanie. Po pierwsze – przekonuje Rasmussen – zawsze istniała będzie polityczna presja, by utrzymywać niskie ceny biletów. Po drugie koszt przebudowy trakcji jest bardzo wysoki i nawet przy wzroście cen za przejazd nie zwróci się w ciągu najbliższych kilkudziesięciu lat.
“Budując takie połączenia z góry skazujemy podatników na miliardowe dotacje w przyszłości – dodaje szefowa Illinois Policy Institute.
Plan budowy szybkiej kolei pojawił się po raz pierwszy w 2009 r. gdy prezydent Obama zadeklarował 8 miliardów dolarów na ten cel. Według administracji szybsza kolej oznaczać ma mniejsze zapotrzebowanie na ropę naftową, ograniczenie liczby samochodów o ponad milion i niższą emisję spalin. Przebudowa obecnych linii jest pierwszym etapem, w przyszłości mają pojawić się super szybkie pociągi podobne do europejskich i azjatyckich. Jest to jednak bardzo odległa przyszłość. Zwłaszcza, że wiele stanów – choćby Wisconsin, Ohio, czy Floryda – zrezygnowało z oferowanych pieniędzy uznając projekt za niepotrzebny i zbyt kosztowny w utrzymaniu w przyszłości.
Cały projekt może nigdy nie zostać zrealizowany, jeśli najbliższe wybory prezydenckie wygra Mitt Romney. Już wiele miesięcy temu wraz z konserwatywnymi politykami z Waszyngtonu zapowiedział, że coroczne subsydia w wysokości ponad $1.5 mld. dla nierentownej firmy AMTRAK zostaną przerwane.
Poza przyspieszeniem obecnych połączeń jakiekolwiek plany budowy nowoczesnych linii kolejowych na razie odłożono na półkę. Inwestycje tego typu nie są opłacalne, gdyż wybudowanie jednej super szybkiej trasy kosztowałoby tyle, co modernizacja całej sieci. Nie będziemy więc mieli połączeń na wzór francuskiej TGV, japońskiej Shinkansen, czy choćby powstającej właśnie chińskiej CRH.
Każdego roku z pociągów tego przewoźnika korzysta ok. 30 mln. pasażerów. Warto też pamiętać, że nie jest to jedyna firma tego typu w USA. W ostatnich latach, wraz ze wzrostem cen paliwa liczba osób korzystających z kolei gwałtownie wzrosła. W ubiegłym roku w Illinois skorzystało z połączeń kolejowych ponad milion osób. Większość, bo aż 550,000 stanowili podróżni na trasie Chicago – St. Louis, obejmującej przystanek w stolicy stanu, Springfield.
Illinois Department of Transportation proponuje wydatek $651 mln. na usprawnienie linii kolejowych w naszym stanie do roku 2016. Z tej sumy ponad $400 mln. przeznaczonych zostanie na sygnalizację, trakcję i szybsze wagony oraz lokomotywy, a ok. $235 mln. pochłonie promocja oraz remont niektórych stacji. Pozostałe pieniądze trafią na nieokreślone w tej chwili projekty związane z infrastrukturą kolejową.
Niestety, dla podróżujących pociągami w Chicago i na przedmieściach oraz dla składów towarowych nic się nie zmieni. Nieco wyższa prędkość możliwa będzie wyłącznie poza naszą aglomeracją. Chicago to największy węzeł kolejowy na zachodniej półkuli. Przejechanie samochodem z jednego końca miasta na drugi to przy obecnych korkach strata nawet dwóch godzin. Pociąg towarowy na pokonanie tej samej trasy potrzebuje często nawet dwóch dni.
Krzyżuje się tu 41 linii kolejowych, a w ciągu doby odprawianych jest około 1,500 pociągów osobowych i towarowych. Chicago jest też jednym z najbardziej zatłoczonych węzłów, gdzie średnia prędkość składu nie przekracza 9 mil na godzinę. Każdego dnia po Chicago i jego najbliższych okolicach porusza się ponad 500 towarowych i 800 osobowych pociągów. Aż 6 z 11 linii Metra korzysta z szyn należących do linii towarowych, w związku z czym w kilkudziesięciu miejscach każdego dnia dochodzi do poważnych zatorów i związanych z nimi opóźnień. Inne pojawiają się w miejscach przecięcia szyn. Okazuje się, że zwykłe zwrotnice już nie wystarczają, gdyż liczba oczekujących na przejazd pociągów jest znacznie większa, niż ich przepustowość. Bez wielomiliardowych nakładów, nieosiągalnych w najbliższych latach, nic się tu nie zmieni.
RJ
'