W XIX wieku płatne, prywatne drogi nie były w USA niczym niezwykłym. Większość z nich została jednak przejęta przez rząd, a reszta z różnych powodów zamknięta. Przez prawie cały ubiegły wiek ich budowa finansowana była przez poszczególne stany i regionalne agencje transportowe, które uzyskiwały niezbędne na to środki sprzedając nieopodatkowane obligacje. Jednak wraz z wysychaniem źródeł finansowania zaczęto poszukiwać nowych sposobów na budowę płatnych tras szybkiego ruchu. Sięgnięto więc znów po prywatne fundusze.
Firmy budujące i nadzorujące później prywatne drogi naciskają na lokalne rządy, by zwiększyły swój wkład, gdy liczba poruszających się po nich pojazdów jest niższa od wcześniej zakładanej. Rozwiązanie takie jest znacznie lepsze dla operatorów, gorsze dla podatników.
Illinois i Indiana należą do stanów, w których firmom takim wypłacane są stałe, umówione wcześniej sumy. Podobnie postępuje Floryda, czy Nowy Jork. W momencie planowania nowej drogi szybkiego ruchu łączącej IL oraz IN pojawił się temat finansowania budowy i podziału zysków i strat.
Uzależnienie wkładu stanowego w utrzymanie drogi w zależności od liczby korzystających z niej pojazdów zmniejsza ryzyko dla budowniczego i operatora, choćby hiszpańskiej korporacji Ferrovial SA, czy australijskiej Macquarie Atlas Roads Group, które sporo inwestują w budowę płatnych dróg szybkiego ruchu w USA. Od roku 1995 co najmniej 11 takich projektów okazało się niedochodowych, gdyż założenia dotyczące ruchu okazały się zbyt optymistyczne.
Planowana przez Illinois i Indianę autostrada o nazwie Illiana Toll Road też może okazać się inwestycją deficytową. Dla kierowców ciężarówek nie stanowi ona poważnego skrócenia czasu podróży, a koszt przejazdu będzie wysoki. Pozostają więc samochody osobowe i motocykle, które również mogą wybrać nieco dłuższą trasę bezpłatną autostradą nr 80.
Prywatnych dróg nie należy mylić z dzierżawionymi prywatnym firmom. Te drugie wynajmowane są na pewien okres czasu, a w umowach zwykle brana jest pod uwagę nieprzewidywalna liczba pojazdów.
„Jeśli mamy nową drogę, to zawsze trudno jest dokładnie przewidzieć liczbę korzystających z niej i płacących za przejazd pojazdów” – mówią specjaliści.
Według proponowanych ostatnio zmian w umowach stan przejmowałby całość dochodu z bramek płatniczych i musiałby uzupełnić tę sumę o pieniądze z podatków, jeśli nie byłaby ona wystarczająca do pokrycia kosztów, czyli umówionej wcześniej z właścicielem sumy. W przypadku takiego porozumienia stan zwykle przejmuje autostradę po kilkudziesięciu latach.
W tej chwili prowadzonych jest co najmniej sześć niezależnych negocjacji dotyczących budowy prywatnych dróg, w których udział stanu zależny byłby od liczby poruszających się po niej samochodów. Im ich więcej, tym niższy koszt dla podatnika i odwrotnie.
Za pierwszą prywatną drogę wybudowaną współcześnie uznaje się 14 milowy Dulles Greenway, który w 1995 r. powstał na przedmieściach Washington D.C. Ponieważ źle oceniono liczbę korzystających z niego pojazdów projekt musiał być przefinansowany już w 1999 r.
Inne, prywatne trasy szybkiego ruchu w Kalifornii, Illinois, Południowej Karolinie, Virginii, czy Teksasie nie radzą sobie lepiej. Bankrutowały spółki je budujące i utrzymujące, traciły wiarygodność kredytową, musiały projekt przefinansować albo restrukturyzować całą firmę. Wiele obiecanych projektów wzdłuż tych tras nigdy nie doczekało się realizacji. Wszystko z powodu zbyt optymistycznych założeń dotyczących liczby pojazdów.
W tej chwili 33 stany w USA zgadzają się na budowe prywatnych autostrad. Należy do nich Illinois.
Aż w 26 projektach powstałych w latach 1986-2004 liczba pojazdów okazywała się o 1/3 niższa od zakładanej. Coraz trudniej znaleźć więc inwestorów, w związku z czym coraz mniej powstawało będzie nowych dróg.
Amerykanie przejechali najwięcej mil w 2007 r, dokładnie 3.03 tryliona. Od tego czasu liczba pokonywanych w samochodach mil jest coraz niższa – informuje Federal Highway Administration. Nie wiadomo, czy częściej korzystamy z usług linii lotniczych, więcej podróżujemy pociągami, czy po prostu mniej się przemieszczamy.
Ponieważ budowa nowych autostrad jest coraz mniej opłacalna, szanse na powstanie Illiany są coraz mniejsze. Jeśli nie prywatny inwestor, to pieniądze musiałyby wyłożyć Illinois i Indiana. W przypadku tej drugiej szanse na to istnieją, Illinois nie może sobie jednak teraz pozwolić na tak wielki wydatek.
Specjaliści uważają, że to świetny pomysł by budową autostrad i opieką nad nimi zajmowały się prywatne firmy. Jednocześnie przekonują, że stałe roczne stawki wypłacane tym firmom przez stan prowadzą do katastrofy.
W przypadku Illiany sytuacja wygląda nieco inaczej. Sąsiadujące ze sobą stany poszukują inwestora, który zadowoliłby się zyskami z bramek płatniczych. Ponieważ jednak prognozy dotyczące liczby pojazdów nie są zadowalające, większość firm chce stałych wypłat. Ich wysokość nie zmieni się, nawet jeśli z drogi nie skorzysta choćby jeden pojazd.
Ten 45-milowy odcinek łączący autostrady w Illinois i Indianie kosztował będzie ok. 1.3 miliarda dolarów oraz dodatkowe 360 milionów na wykup ziemi i uzbrojenie terenu.
Illinois oferuje 200 milionów pierwszej wpłaty dla inwestora i stałe raty roczne w okresie 35 lat. Na razie nie znamy wysokości tych sum. Podobno zysk z bramek ma wystarczyć na pokrycie zobowiązań. Oczywiście przy założeniu, że liczba przyszłych samochodów nie jest oceniana zbyt optymistycznie.
RJ