Nie wszystkie znikają w tak spektakularnych okolicznościach i z pasażerami na pokładzie jak lot Malaysia MH370, o którym mówiono i pisano przez wiele miesięcy. Setki innych nie wzbudzają tak wielkiego zainteresowania mediów, bo zwykle nie są wypełnione pasażerami, a nawet nie znajdują się w danym momencie w powietrzu. Ich los interesuje jednak wiele agencji wojskowych i cywilnych, starających się przeciwdziałać ewentualnemu, ponownemu pojawieniu się ich w nieoczekiwanym miejscu z groźnym ładunkiem na pokładzie.
W 2009 r. władze Mali w zachodniej Afryce odkryły w mało uczęszczanym rejonie pustynnym doszczętnie wypalonego Boeinga 727. Międzynarodowe agencje wywiadowcze ustaliły, że wylądował on tam po locie z Wenezueli z dziewięcioma tonami kokainy na pokładzie. Według amerykańskiej agencji DEA jej czarnorynkowa wartość przekraczała 225 milionów dolarów. Nie wiadomo, co stało się z przewożonym towarem. Podejrzewa się jednak, że trafił do Europy. Ekipy dochodzeniowe doszły również do wniosku, że samolot spaliła jego załoga.
Nie znaleziono jednak nikogo, kto mógłby potwierdzić te domysły.
Zaledwie 2 lata wcześniej wspomniany Boeing 727 wyprodukowany w 1978 r. należał do Finova Capital, firmy kapitałowej z Arizony. W 2007 r. sprzedany został niewielkiej linii lotniczej mającej siedzibę w Hiszpanii i obsługującej trasy w Afryce Zachodniej. W okresie dwóch lat jakie upłynęły od sprzedaży do znalezienia wypalonego wraku na pustyni, samolot ten był własnością trzech różnych podmiotów w czterech krajach i posiadał trzy różne oznaczenia rejestracyjne. Ostatnie, nadane w Arabii Saudyjskiej, straciło ważność dużo wcześniej, bo oficjalnie samolot został wycofany z użytku.
Maszyna znaleziona w Mali należy do tzw. samolotów duchów, jak nazywają je dochodzeniowcy Organizacji Narodów Zjednoczonych. Określenie takie nadaje się statkom powietrznym z fałszywymi numerami fabrycznymi, znajdującymi się w użyciu mimo istnienia dokumentów o ich złomowaniu, z podrobioną rejestracją, modyfikowanymi nadajnikami i sygnalizatorami, a przede wszystkim skomplikowaną historią własności. Innymi słowy samoloty, które bardzo trudno jest wyśledzić w powietrzu i znaleźć na lądzie. Jednego dnia taki samolot przewozi pomoc humanitarną na drugi koniec świata lub maszyny do afrykańskiej kopalni, następnego znika z radarów bez śladu. Lub, jak było w przypadku maszyny z Mali, doszczętnie spalony pojawia się na pustyni kilka lat później.
Opisany przypadek nie jest odosobniony. Okazuje się, że takich znikających samolotów na całym świecie są setki. Wiele zaginęło z lotnisk i hangarów po rozpadzie Związku Radzieckiego, co badaczy tematu akurat nie dziwi. Zaskakująca jest natomiast informacja, że wśród nich jest ponad 50 wielkich amerykańskich samolotów pasażerskich i transportowych – miedzy innymi 11 Boeingów 737; 26 sztuk modelu 707 i 727; 2 samoloty Douglas DC‑8 oraz 2 DC-9; 2 Lockheed L100, które są cywilną wersją modelu C-130 oraz jeden C-130, którego ostatnim właścicielem była CIA.
Dla władz w Waszyngtonie oraz przedstawicieli linii lotniczych, te zaginione statki powietrzne stanowią potencjalne zagrożenie bezpieczeństwa.
- Każdy samolot, którego nie można się doliczyć to powód do niepokoju – mówią anonimowi pracownicy służb federalnych – Pozwalają bowiem na pokonanie naziemnych linii obrony, pokonują duże odległości i posłużyć mogą do ataku w głębi kontynentu.
Inni przypominają, że Timothy McVeigh pokazał w Oklahoma City jakich zniszczeń można dokonać wykorzystując jedną półciężarówkę. Gdyby terroryści mieli do dyspozycji duży samolot wypełniony podobnymi materiałami, to trudno nawet wyobrazić sobie skalę potencjalnego ataku.
O tym, w jaki sposób terroryści mogą wykorzystać samoloty pasażerskie nie trzeba nikogo w tym kraju przekonywać. Ameryka wciąż pamięta 11 września i ataki na WTC i Pentagon.
Ponieważ informacje o zaginionych samolotach znaleźć można głównie w dokumentach ekip dochodzeniowych oraz teczkach zawierających poufne dane, nikt otwarcie na ten temat nie rozmawia. Opinia publiczna jest nieświadoma skali problemu i nie zdaje sobie sprawy z liczby zaginionych, ale wciąż gdzieś wykorzystywanych samolotów.
Po atakach terrorystycznych z 2001 r. Stany Zjednoczone wdrożyły nowy plan na wypadek podobnych zdarzeń. Przestrzeń powietrzna USA jest dokładnie kontrolowana i każdy nieznany samolot zostanie zauważony i zestrzelony. Decyzje takie nie są podejmowane łatwo, ale innych plan nie przewiduje. System został wielokrotnie sprawdzony i jest w stanie pogotowia 24 godziny na dobę.
Dlaczego więc służby amerykańskie tak bardzo obawiają się zaginionych samolotów, skoro przygotowany został system obrony na wypadek ich pojawienia się? Bo organizacje terrorystyczne znają te plany i mogą je wykorzystać. Zestrzelony nad ziemią samolot wypełniony materiałami radioaktywnymi może dokonać spustoszenia na znacznie większym terenie, niż podobnej mocy ładunek zdetonowany na poziomie gruntu.
To właśnie ten scenariusz spędza sen z powiek służbom odpowiedzialnym za bezpieczeństwo i każe interesować się każdym zaginionym na świecie samolotem. Ale nie tylko one stanowią zagrożenie. Samolot można porwać, ukraść, a nawet legalnie kupić i wykorzystać później do przestępczych celów. Wiele organizacji terrorystycznych dysponuje funduszami pozwalającymi na zakup dowolnego modelu Boeinga lub Airbusa. Jednak zawsze można wtedy prześledzić historię zakupu, osoby lub organizacji wystawiającej czek. Z porywaczami też jesteśmy sobie w stanie poradzić. Zaginiony statek powietrzny to jednak wielka, groźna niewiadoma.
Jeden z takich samolotów poważnie zaniepokoił amerykańskie służby bezpieczeństwa w 2003 r. Do tego stopnia, że ówczesny prezydent, George W. Bush, otrzymywał codzienne raporty dotyczące postępów w poszukiwaniach. Chodziło o Boeinga 727 o numerze N844AA, który z pasażerskiego zamieniono na transportowy, po czym dodano kilkuset galonowe zbiorniki. W ten sposób przywożono paliwo do kopalni diamentów w Angoli. Do momentu, gdy Boeing ten rozpłynął się w powietrzu. Zaginięcie latającego zbiornikowca zaledwie dwa lata po atakach z 11 września postawiło w stan gotowości wszystkie niemal służby bezpieczeństwa. Do dziś nie wiadomo, co się z nim stało.
Wiele osób związanych z wywiadem uważa jednak, że wciąż zbyt mało czasu i środków poświęca się na obserwację i analizę cywilnej floty powietrznej na naszym globie. Wskazują na satelity, podsłuchy i programy komputerowe, których głównym zadaniem jest wyłącznie ocena militarnej zdolności poszczególnych krajów. Według nich pomijanie cywilnych samolotów to spore zaniedbanie.
- Jeśli chcesz się dowiedzieć czegoś na temat jakiegoś myśliwca na Bliskim Wschodzie, to znajdzie się kilkaset osób obserwujących i klasyfikujących go na potrzeby wojska. W przypadku samolotu pasażerskiego lub transportowego takie informacje posiada może jeden człowiek w całym rządzie – mówią.
Jak to możliwe, że w obecnych czasach samoloty w ogóle mogą zniknąć bez śladu?
W internecie mamy kilka stron, choćby FlightAware.com czy PlaneFinder.net, na których po wpisaniu numeru lotu, rejestracji, czy nawet trasy, jesteśmy w stanie śledzić jego każdą sekundę w powietrzu. W każdej części świata. Może to być Moskwa, Hong Kong, Chicago, czy Melbourne. Zdjęcie lądującego na lotnisku samolotu pojawia się na odpowiedniej stronie jeszcze zanim zdążą ostygnąć silniki maszyny. Mimo to samoloty wciąż giną i to wcale nie w wyniku katastrof.
Część służy grupom przestępczym, ale nie wszystkie. Wiele z nich wcale nie jest ukrywanych. Po prostu w wyniku biurokratycznego bałaganu znikają gdzieś dane na ich temat tuż po sprzedaży lub przeznaczeniu na złom. Wiele kupowanych jest zresztą w cenie złomu przez ubogie kraje i mimo wiążących się z tym niebezpieczeństw wciąż użytkowanych. Ocenia się, iż najwięcej właśnie na kontynencie afrykańskim. Tam też zwykle kończą swój żywot. Pozostawia się je tam, gdzie wylądowały po raz ostatni. Unieruchomiony samolot znika w ciągu miesiąca. Mieszkańcy lokalnych wiosek za pomocą siekier stopniowo odcinają kolejne kawałki, które potem zamienia się w materiał budowlany, patelnie, garnki i ozdoby. Mieszkańcy wioski Lubumbashi w Kongo w ciągu pięciu tygodni rozmontowali Boeinga 707. Używali tylko własnych rąk i siekier.
Oczywiście w ten sposób znika tylko część samolotów. W 2008 r. w raporcie międzynarodowej organizacji dotyczącym przemytu i handlu bronią znalazło się zdjęcie z lotniska w Ugandzie. Na płycie stał samolot Ił – 76 z zamalowanym logo firmy na ogonie i niewidocznymi numerami rejestracyjnymi. Nie był go w stanie zidentyfikować autor zdjęcia, organizacja dla której pracował, a władze Ugandy były niechętne przekazaniu jakichkolwiek informacji. Do dziś nie wiadomo skąd pochodził i kto go pilotował.
Poszukiwania Boeinga 777 należącego do Malaysia Airlines, wykonującego lot MH370, który zaginął w marcu ubiegłego roku nad Oceanem Indyjskim pokazują, że mimo rozwoju techniki samoloty wciąż mogą zniknąć. Oczywiście na poszukiwania ruszają wtedy setki ekip ratowniczych z różnych krajów, prowadzona jest obserwacja satelitarna. Większość chce odnaleźć ciała pasażerów i wyjaśnić okoliczności katastrofy. Niektórzy jednak chcą się upewnić, że była to katastrofa, a nie zaginięcie w tajemniczych okolicznościach.
Możliwe jest, że planowana w najbliższych latach wymiana przestarzałych sygnalizatorów na pokładach samolotów na nowoczesne ADS-B (Automatic Dependent Surveillance—Broadcast) pomoże w dokładniejszej kontroli. Niektórzy wierzą, że zaginięcie samolotu będzie wtedy niemożliwe. Mówi się to jednak za każdym razem, gdy dokonywane są podobne zmiany. Do czasu kolejnego zaginięcia.
Gdzie są, do czego są wykorzystywane? Nie wiadomo. Wiadomo jednak, że zdarzają się trudne do wytłumaczenia przypadki istnienia nieistniejących teoretycznie samolotów.
Kubańskie liniowce nie lądują na żadnym z lotnisk w USA. Przelatują jednak nad Florydą w drodze do Kanady. By mogły to robić muszą wysyłać odpowiedni sygnał rozpoznawczy. W marcu 2011 r. jeden z nich, Tupolev – 204, nadawał sygnał należący do północnokoreańskiego samolotu pasażerskiego P-632. Do tej pory nie wiadomo, jaki właściwie samolot przeleciał nad terytorium USA. Czy był to używany Tupolev zakupiony przez Kubę w Północnej Korei. Czy może Koreański samolot udający jednostkę kubańską? A może fabryka w Rosji przez pomyłkę zaprogramowała identyczne kody rozpoznawcze dwóm różnym maszynom? Nie wiadomo. Teoretycznie, zgodnie z planem obronnym opisanym wcześniej, samolot ten powinien był zwrócić uwagę odpowiednich służb. Nie zwrócił, bo żaden z kontrolerów amerykańskich tego szczegółu nie wychwycił. Zrobili to dopiero wiele tygodni później miłośnicy lotnictwa przeglądający w internecie zapisy z wież kontrolnych.
W 2013 r. zaginął Boeing 737 zarejestrowany na Litwie. Ślad po nim zaginął. Nie wiadomo, kiedy i gdzie znów się pojawi. Czy będzie to afrykańska pustynia, południowoamerykańska dżungla, zapomniane lotnisko w jakimś zakątku świata, a może radary obrony jakiegoś zachodniego kraju? O ile w przypadku Malaysia MH370 najprawdopodobniej doszło do katastrofy nad oceanem, o tyle podobne pytania aktualne są w odniesieniu do setek innych, zaginionych samolotów.
Na podst. airspacemag.com, opr. Rafał Jurak
