Niedawna katastrofa lotnicza w Alpach ożywiła prowadzone od lat dyskusje na temat zdrowia fizycznego i psychicznego pilotów. Okazuje się bowiem, że problem nie jest nowy, a próby jego rozpoznania i zapobiegania są cały czas podejmowane. Linie lotnicze mają ograniczone możliwości ingerowania w prywatne życie swych pracowników, nawet jeśli zależy od tego bezpieczeństwo pasażerów. Mogą jednak je poprawić ograniczając liczbę godzin pracy pilotów. Bo nie depresja, ale zmęczenie, pozostaje wciąż największym, często przemilczanym problemem w awiacji.
Eksperci lotniczy przyznają, że o ile badania zdrowotne są przeprowadzane wśród pilotów regularnie, o tyle testy psychologiczne jakim są oni poddawani nie są zbyt częste. Depresja i problemy emocjonalne wśród przedstawicieli tego zawodu występują regularnie, w związku z czym linie bardziej polegają na samoobserwacji i zgłaszaniu ewentualnych problemów przez samych zainteresowanych. Innego, bardziej skutecznego sposobu na razie nie ma. Prywatnych lekarzy obowiązuje bowiem tajemnica i nie mogą, a właściwie nie powinni oni informować o tym pracodawcy pacjenta.
Ich działanie mogłoby doprowadzić do czasowego zawieszenia w czynnościach zawodowych, a w najgorszym wypadku do zwolnienia, a to z kolei mogłoby tylko pogłębić problemy psychiczne pacjenta. Żaden lekarz nie chce brać na siebie takiej odpowiedzialności.
Z drugiej strony jakieś próby są podejmowane. Każdy kraj ma własny system monitorowania zdrowia pilotów. Jednak Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników wzoruje swe wytyczne na obowiązujących w USA i wprowadzonych przez FAA przepisach. Przewidują one serię rutynowych pytań dotyczących stresu, samopoczucia i zdrowia psychicznego podczas okresowych badań lekarskich przeprowadzanych co pół roku. Polega się również na obserwacjach pozostałych członków załogi, którzy teoretycznie mają obowiązek meldować o każdym odstępstwie od normy.
Oczywiście od razu widać, że system ten daleki jest od doskonałości. Żaden pilot nie przyzna się do problemów tego typu wiedząc, że oznacza to ograniczenie godzin pracy lub w ekstremalnych przypadkach jej utratę. Również współpracownicy zwykle kierują się kodem koleżeńskim, który przekazywanie tego typu obserwacji pracodawcy traktuje jak donosicielstwo. Zresztą dotyczy to nie tylko problemów psychicznych i emocjonalnych, ale również wynikających z nadużywania różnego rodzaju substancji i zmęczenia, o czym nieco więcej za chwilę.
Jaki system byłby więc bardziej skuteczny? Oczywiście taki, który charakteryzowałby się większą ingerencją w prywatne życie pilotów i ich dokumenty medyczne. Co stoi na przeszkodzie, by linie lotnicze wymagały okresowych, specjalistycznych testów dla swych pracowników? Zdrowy rozsądek.
Osoby cierpiące na depresję bardzo dobrze ukrywają swój stan i nawet dla specjalistów są to trudne do wykrycia przypadki. Bardzo nieliczni mają myśli samobójcze i tylko maleńki ułamek procenta decyduje się na taki krok. Wprowadzenie obowiązkowych badań zmusiłoby linie lotnicze do reagowania na ich wyniki, tym samym odbierania licencji zatrudnionym pilotom, u których specjaliści dopatrzyli się problemów emocjonalnych. Ilu z nich tak naprawdę stanowiłoby rzeczywiste zagrożenie, pół procenta? Może nawet mniej. W jaki sposób określić stopień problemów kwalifikujących do zwolnienia z pracy? W którym momencie wymagana jest interwencja z zewnątrz? Mamy tu więcej pytań, niż odpowiedzi. Bo przecież nikt nie chce zrobić krzywdy pilotowi, który akurat ma kilka kiepskich dni związanych na przykład z chorobą członka rodziny, co może nie mieć żadnych konsekwencji dla bezpieczeństwa pasażerów.
Poza tym jeśli założymy, że życie ludzkie ma zawsze taka sama wartość, to nie powinniśmy pilotów traktować inaczej, niż choćby kierowców. Dlaczego nie wprowadzić podobnych testów podczas egzaminów na prawo jazdy? Wprawdzie samochód kierowany przez samobójcę nie doprowadzi do śmierci kilkuset osób na raz, ale wszystkie jego ofiary również stracą życie. To oczywiście nie jest najlepszy argument, ale jeden z branych pod uwagę przez specjalistów próbujących rozwikłać ten problem. Na razie wiele na to nie wskazuje, jednak takie rozwiązanie też być może kiedyś będzie brane pod uwagę.
Załóżmy teraz, że problemy emocjonalne zostały u pilota rozpoznane i poddał się on leczeniu. Niemieckie ekipy dochodzeniowe znalazły w domu 28-letniego pilota Germanwings leki przeciwdepresyjne przepisane przez lekarza. Pojawiły się od razu informacje, że efekty uboczne ich stosowania mogą być równie niebezpieczne, jak choroba którą powinny leczyć. Na opakowaniu wielu z nich widnieją ostrzeżenia dotyczące pogłębiania stanów samobójczych, czy wzmożonej agresji po ich zażyciu.
W okresie roku aż 6.9 proc. Amerykanów doświadczy depresji, czyli choroby charakteryzującej się powtarzającymi i utrzymującymi się okresami smutku, pustki, obniżonym poczuciem wartości, i niemożnością czerpania radości z rożnych zajęć i czynności. To około 22 milionów osób tylko w Stanach Zjednoczonych, które pochodzić będą z różnych grup społecznych. Część z tych osób podejmie próby samobójcze. Wśród nich mogą znaleźć się przedstawiciele każdego zawodu. Równiez piloci. Linie lotnicze zdają sobie sprawę z istnienia problemu, a także efektów ubocznych stosowanych środków medycznych. Zanim przed laty wprowadzono na rynek nowoczesne ich odmiany, osoby odpowiedzialne za pilotowanie komercyjnych samolotów i walczące z depresją, odsuwane były od wykonywania czynności zawodowych, głównie ze względu na otępienie i senność powodowane przez środki medyczne. Przełomem był 1987 r. gdy pojawił się Prozac, pozwalający na leczenie bez znanych dotąd skutków ubocznych. W 1989 r. Australia zezwoliła na pilotowanie samolotów osobom poddającym się leczeniu, w kilka lat później jej śladem poszły inne kraje. W USA wciąż obawiano się, że w miejsce zlikwidowanych pojawiły się inne problemy wynikające z leczenia depresji. W 2006 r. amerykańskie Zrzeszenie Właścicieli i Pilotów Samolotów (AOPA) poprosiło FAA o oficjalne rozpoznanie depresji, jako schorzenia dotykającego pilotów i uregulowanie tego problemu. Wspólnie stworzono strategię leczenia i uzyskania zgody na pilotaż. Była to kombinacja leków i sesji terapeutycznych. Dopiero w 2010 r. opublikowane oficjalne wytyczne, określające warunki jakim musi poddać się pilot pragnący utrzymać licencję mimo leczenia na depresję.
Warto wiedzieć, że system ten w dużej mierze oparty został na podobnym, wprowadzonym w 1974 r. dla pilotów uzależnionych od alkoholu. Administracja Lotów we współpracy z kilkoma ośrodkami medycznymi i organizacjami wsparcia opracowała metody rehabilitacji lotników z tym problemem. W 2004 r. wśród uczestniczących w programie odsetek zachowujących trzeźwość po dwóch latach od stwierdzenia uzależnienia wynosił niemal 90 proc. Podobne, cywilne programy mogą poszczycić się wynikiem zaledwie 5-10 proc.
Błąd ludzki jest główną przyczyną wypadków lotniczych – informuje na swej stronie Federal Aviation Administration, ale ciągłe unowocześnianie sprzętu, metod przewidywania pogody i nawigacji pozwoliłoby na dalsze ograniczenie liczby takich zdarzeń. Do większości wypadków dochodzi w małych liniach, zwłaszcza posługujących się niewielkimi, jednosilnikowymi samolotami. Na przykład na Alasce, gdzie w ciężkich warunkach atmosferycznych samoloty służą jako taksówki pokonując setki, a nawet tysiące mil każdego dnia. 82 proc. miejscowości i osiedli dostępnych jest tam tylko drogą powietrzną. Tam właśnie dochodzi do 20 proc. wszystkich katastrof lotniczych w USA. Dzięki technicznym nowościom liczba ta jest jednak obecnie aż o 40 proc. niższa, niż jeszcze 10 lat temu.
W pozostałych rejonach kraju człowiek, a nie pogoda i usterki techniczne, wciąż jest główną przyczyną wypadków lotniczych. Błąd rzadko spowodowany jest niewiedzą lub brakiem wyszkolenia. Zwykle jest wynikiem niedyspozycji organizmu, a ta z kolei zmęczeniem, złym stanem zdrowia lub nadużywaniem różnych substancji. Zacznijmy od końca. Alkoholizm wśród pilotów zdarza się równie często, jak wśród wielu innych zawodów. Co nie oznacza, ze pilot zmagający się ze swymi słabościami zasiada w kokpicie pasażerskiego samolotu. Nie pozwoliłaby na to reszta załogi dbająca o swe życie, wyłowiłyby go wyrywkowe kontrole na obecność alkoholu i narkotyków. A to definitywnie zakończyłoby karierę, a w wielu przypadkach oznaczało nawet wyrok pozbawienia wolności. Owszem, zdarzają się przypadki zatrzymania nietrzeźwego pilota próbującego przemknąć się do kokpitu, lub przyłapanego na hucznej imprezie dwie godziny przed startem. W ostatnich latach w związku ze wzmożona kontrolą są one jednak niezwykle rzadkie i stanowią nieliczne wyjątki.
Znacznie poważniejszym problemem jest zmęczenie. O wiele większym, niż zdrowie fizyczne, psychiczne, używki i kilka dodatkowych czynników mogących mieć wpływ na jakość wykonywanej przez pilotów pracy.
Od początku podniebnych podróży potrzeba snu i odpoczynku była największym zmartwieniem zdobywców przestworzy. Już Charles Lindberg walczył ze snem w czasie ponad 33 godzinnego lotu z Nowego Jorku do Paryża. W ostatnich kilkudziesięciu minutach lotu napisał w swym pamiętniku, że niczego teraz nie potrzebuje bardziej, niż chwili snu. Mimo upływu lat i rozwoju techniki, ludzkości nie udało się oszukać potrzeb organizmu. Odpoczynek i sen są wciąż równie ważne, jak w czasach lotu Lindberga.
Współcześni piloci pracujący dla linii pasażerskich spędzają w pracy średnio 10 godzin dziennie. Do tego dochodzą długie doloty do pracy – miejsce zamieszkania nie ma znaczenia, bo z Chicago dostają się jako pasażerowie na przykład do NY, skąd odbywają lot do Miami, a następnie LA, skąd znów jako pasażerowie powracają do domu. Poza nieregularnymi i długimi godzinami dochodzą strefy czasowe, czasami pokonywane kilka razy w ciągu doby. Ostatnim elementem jest kiepskie, lotniskowe pożywienie i sam stres związany z pilotowaniem wielkich odrzutowców. Nie można się wyspać na zapas. Kiedy zapytamy przeciętnego pilota ile godzin spędził w łóżku, prawdopodobnie usłyszymy, że 6-7, podobnie jak przedstawiciele wielu innych zawodów. O ile w przypadku urzędnika to akceptowalne, o tyle dla pilota to minimum na zregenerowanie organizmu. Jak każdy z nas, również pilot ma podobne problemy na co dzień, czyli choćby stres finansowy i rodzinny. Często w niezbyt dobrym humorze zasiada za sterami. Kiedy weźmiemy to wszystko pod uwagę musimy dojść do wniosku, że człowiek nie jest doskonałą maszyną i niestety, w sytuacji awaryjnej może popełnić błąd.
Niedawna tragedia niemieckiego samolotu przypomniała nam o wielu problemach z jakimi borykają się piloci i jakim próbują przeciwdziałać linie lotnicze. Depresja nie jest największym z nich. Nie jest nim również nadużywanie alkoholu i innych używek. Najpoważniejszym pozostaje wciąż zmęczenie, które może być wynikiem wielu czynników. Wyobraźmy sobie brak snu przed pracą, następnie zajmowanie się nieprzyjaznym pasażerem, pokonanie kilku stref czasowych, posiłki w przypadkowych miejscach, długa przerwa na lotniskowym fotelu, a następnie kilkugodzinny powrót do domu, gdzie czekają zwykłe, codzienne problemy. Praca pilota jest bardzo wymagająca, ale na szczęście dla nas, pasażerów, większość z nich doskonale radzi sobie z wszelkimi wyzwaniami.
Na podst.: hotair.com, Forbes, USA Today, cnn.com, aviation.about.com, captainslog.aero
opr. Rafał Jurak
rafal@infolinia.com
