Niektóre z najbardziej znanych mostów w Stanach Zjednoczonych są podatne na kolizje z statkami i zawalenie się – podobnie jak miało to miejsce w przypadku katastrofy mostu Francis Scott Key Bridge, do której doszło rok temu.
Nowe badanie przeprowadzone przez Uniwersytet Johnsa Hopkinsa wykazało, że zawalenie się mostu Key Bridge nie było odosobnionym przypadkiem i że niektóre z najbardziej ruchliwych mostów w USA mogą ulec zniszczeniu w ciągu kilku najbliższych dekad.
„Główne wnioski z badania są takie, że ryzyko kolizji statków z mostami w USA jest bardzo poważne i że zostało ono przez nas niedoszacowane” – powiedział Michael Shields, profesor nadzwyczajny w Szkole Inżynierii Uniwersytetu Johnsa Hopkinsa i współautor badania. „Jeśli pojedyncze mosty mogą spodziewać się kolizji co kilka dekad, to w skali całego kraju oznacza to, że takie zdarzenia będą miały miejsce co kilka lat – co 3 do 5 lat – i w rzeczywistości historia potwierdza taki scenariusz. To w pełni zgodne z dotychczasowymi obserwacjami”.
W badaniu przedstawiono listę mostów w USA najbardziej narażonych na takie wypadki oraz oszacowano, jak często mogą one doświadczać kolizji.
Promocja
Najwyżej na liście znalazł się most Huey P. Long w Luizjanie – przewiduje się, że do kolizji może tam dochodzić co 17 lat. Most San Francisco-Oakland może spodziewać się kolizji co 22 lata, a inny most w Luizjanie – Crescent City Connection – zajmuje trzecie miejsce z ryzykiem kolizji co 34 lata. Most Chesapeake Bay w Maryland znajduje się na dwunastym miejscu – tam wypadek może mieć miejsce co 86 lat.
Naukowcy oparli swoje wnioski na 16 latach danych zebranych przez Straż Przybrzeżną USA, obejmujących pozycje statków, ich prędkość i lokalizację. Dane te zestawiono z informacjami o portach i mostach.
Shields zwraca uwagę, że wiele starszych mostów zostało zbudowanych przed wprowadzeniem obowiązujących obecnie standardów bezpieczeństwa.
„Mosty takie jak Chesapeake Bay Bridge, San Francisco Oakland Bay Bridge czy Key Bridge nie były projektowane z uwzględnieniem możliwości kolizji z jednostkami pływającymi” – powiedział Shields. „Nowe mosty muszą spełniać odpowiednie normy, ale nie ma obowiązku modernizacji istniejących mostów, by dostosować je do tych standardów”.
Amerykańskie Stowarzyszenie Urzędników Dróg i Transportu (AASHTO) opracowało zalecenia dotyczące oceny ryzyka już na początku lat 90.
Stephen Flynn, analityk ds. infrastruktury krytycznej z Global Resilience Institute na Uniwersytecie Northeastern, twierdzi, że istnieje kilka niedrogich rozwiązań pozwalających zabezpieczyć mosty – za ułamek ceny katastrofy, takiej jak w Maryland.
„To nie fizyka kwantowa” – powiedział Flynn. „Podstawowe zabezpieczenia to budowa czegoś w rodzaju mini-wyspy wokół filara mostu, tak aby statek, który zbliży się zbyt blisko, osiadł na mieliźnie zamiast uderzyć w konstrukcję. Dodatkowo można zainstalować tzw. 'dolphins' – przypominają one zderzaki w maszynie do gry w pinball”.
W zeszłym tygodniu Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) opublikowała zalecenia mające na celu rozwiązanie części problemów.
NTSB wydała pilne zalecenia dla 30 właścicieli mostów w 19 stanach – wskazując, że 68 mostów powinno zostać poddanych ocenie pod kątem zagrożeń, ponieważ nie zostały zbudowane zgodnie ze specyfikacjami AASHTO. „Właściciele muszą ocenić ryzyko i – jeśli zajdzie taka potrzeba – wdrożyć odpowiednie środki ochronne” – powiedziała przewodnicząca NTSB, Jennifer Homendy. „Mamy tu do czynienia z niedociągnięciami w zakresie bezpieczeństwa, potencjalnym zagrożeniem, i trzeba działać natychmiast. Będziemy monitorować postępy każdego z właścicieli mostów”.
NTSB ustaliła, że władze transportowe Maryland przez dziesięciolecia nie analizowały zagrożeń dla mostu Francis Scott Key, co uczyniło go 30 razy bardziej podatnym na wypadki niż dopuszczają to normy branżowe.
„Gdyby MDTA przeprowadziła odpowiednie analizy ryzyka, mogłaby wcześniej wdrożyć strategie zmniejszające zagrożenie zawaleniem mostu i utratą życia w przypadku kolizji ze statkiem” – powiedziała Homendy. „Co frustrujące, MDTA nie tylko nie przeprowadziła takiej oceny, ale też nie była w stanie przekazać NTSB danych niezbędnych do przeprowadzenia własnej analizy – takich jak informacje o ruchu jednostek pod mostem, ich prędkości czy obciążeniu”.
