Praktycznie od momentu, kiedy kierowcy zaczęli jeździć na swoich stalowych rumakach, policjanci starają się złapać ich na przekraczaniu dozwolonej prędkości.
Connecticut było pierwszym stanem, który wprowadził takowe ograniczenie. Decyzją z 21-go maja 1901 roku wprowadzono w całym stanie limit 12 mil na godzinę w mieście i 15 mil na godzinę w terenie niezabudowanym. Ten limit 15 mil na godzinę był w wielu wypadkach i tak górną granicą szybkości ówczesnych samochodów. W 1908 zadebiutował Ford Model-T, który był w stanie rozwinąć prędkość do 45 mil na godzinę. Coraz szerszy dostęp do samochodów, coraz mocniejsze silniki, rozkwit życia przestępczego oraz młodocianych rozrabiaków – słowem, policja miała pełne ręce roboty walcząc z drogowym piractwem.
Musiało jednak minąć prawie pięćdziesiąt lat, zanim policja zaadoptowała technologię odpowiednią do egzekwowania ograniczenia szybkości jazdy. Tą technologią okazał się radar. System radarowy został dopracowany w wyniku Drugiej Wojny Światowej przez amerykańskich naukowców z firmy Automatic Signal Company z Norwalk w stanie Connecticut. W 1947 roku policja stanowa z Connecticut po raz pierwszy zaczęła testować ten system, a od początku 1949 zaczęła wystawiać jako pierwsza mandaty za tak zwany “speeding”.
Pomimo faktu, że od tych lat minęło ponad pół wieku, technologia radarowa w zasadzie pozostała taka sama. Generalnie opiera się ona na zjawisku, które opisał pierwszy niejaki Doppler (tak, ten od słynnego radaru Dopplera). Mianowicie nadajnik wysyła fale radiowe o jakiejś tam częstotliwości. Te fale rozchodzą się w podobny sposób, jak snop światła z latarki. Jeżeli napotkają na jakąś przeszkodę – to odbijają się i wracają do nadajnika. Jeżeli przeszkoda jest nieruchoma, nic tak naprawdę się nie dzieje. Ale jeżeli przeszkoda jest ruchoma – fale radiowe zachowują się inaczej. Jeżeli przeszkoda porusza się w kierunku nadajnika, fale radiowe ulegają kompresji i powracają jako krótsze. To z kolei, powoduje wzrastający ton wydawanego przez urządzenie dźwięku. Jeżeli dany obiekt zwiększa swoją odległość od nadajnika – czyli odjeżdża od nas, to fale radiowe powracające do nadajnika ulegają rozciągnięciu, a co za tym idzie dźwięk wydawany przez radar będzie coraz niższy. Żeby to sobie lepiej uzmysłowić, wystarczy pomyśleć o nadjeżdżającym ambulansie na sygnale. Kiedy ambulans zbliża się do nas, jego syrena brzmi coraz wyżej. Kiedy nas mija i odjeżdża, dźwięk syreny staje się coraz niższy. I to jest ten właśnie efekt Dopplera.
Radiowozy policyjne są wyposażone w takie właśnie radary. Z reguły w radiowozie są dwa nadajniki – przedni i tylny. Są one włączone cały czas i zwracają na siebie uwagę policjanta wzrastającym albo opadającym tonem swoistego gwizdu. Oczywiście, radary są podpięte pod szybkościomierz radiowozu i kalkulują w swoich obliczeniach szybkość, z jaką porusza się policjant. Radary działają całkiem dobrze na otwartych przestrzeniach, gdzie nie ma dużego ruchu. Problemy zaczynają się tam, gdzie identyfikacja pojazdu przekraczającego dozwoloną prędkość jest dyskusyjna. Otóż radar, jak wspomniałem na wstępie, wysyła wiązkę fal radiowych w kształcie snopa światła. Im dalej od nadajnika, tym ten snop jest szerszy. Na odległości kilkuset metrów może on być tak szeroki, jak czteropasmowa autostrada… Co więcej, fale radiowe odbijają się lepiej od większych obiektów (ciężarówki), a nie mniejszych (samochody osobowe). Policjanci są zatem szkoleni, aby w przypadku włączenia się alarmu radarowego, najpierw zweryfikowali wizualnie, który pojazd, ich zdaniem, przekracza dopuszczalną prędkość. To oczywiście może nie być tak dokładne, w szczególności, jeżeli mamy do czynienia z dużym ruchem drogowym.
Ze względu na te ograniczenia, wykorzystuje się obecnie nową technologię, zwaną LIDAR. LIDAR czasami jest przedstawiany jako laserowy radar, ale jest w tym sporo nieścisłości. LIDAR, w odróżnieniu od radaru, nie wysyła fal radiowych, ale wiązkę niewidzialnego gołym okiem światła, czyli lasera. Ta wiązka światła trafia w przeszkodę i powraca do źródła wyjścia. Tym razem nie mierzymy kompresji fal, a raczej czas, który zajęło wiązce światła dotrzeć do danego obiektu i powrócić. Szybkość światła jest znana i wszędzie taka sama, więc kalkulacje są dosyć proste. Im szybciej światło wraca do nadajnika, tym szybciej w naszym kierunku porusza się pojazd. Im wolniej wraca – tym szybciej dany pojazd oddala się od nas. LIDAR jest zazwyczaj stosowany, kiedy radiowóz jest stacjonarny, a zatem nie ma potrzeby wkalkulowywania szybkości policyjnego samochodu. Największą zaletą LIDAR’u jest to, że jest bardzo precyzyjny. Policjant literalnie “strzela” z tego urządzenia wiązką lasera w dany pojazd. Urządzenie to ma zarówno spust, jak i celownik, a niektóre mają teleskopową kolbę, co czasami sprawia wrażenie, że policjant celuje do nas z broni… Nie ma więc już wątpliwości, który samochód “ustrzeli” policjant.
Kierowcy oczywiście bronią się przed mandatami jak mogą. Niektórzy starają się nie przekraczać ograniczeń szybkości, inni inwestują w technologię. W stanie Illinois (każdy stan może mieć inne przepisy), pojazdy osobowe mogą mieć wykrywacze radarów – tak zwane radar detector. Nie obejmuje to jednak pojazdów komercyjnych, które mają całkowity zakaz posiadania jakichkolwiek urządzeń wykrywających radary. Istnieje jeszcze jedna kategoria urządzeń elektronicznych, które nie tylko wykrywają działający radar, ale próbują zakłócić jego sygnał, czyli tak zwane radar jamming devices. Tego typu urządzenia są nielegalne bez względu na rodzaj pojazdu. Mało tego, policja ma zamontowane w radiowozach specjalne wykrywacze takich urządzeń, a mandat za posiadanie takiego jammera jest wielokrotnie wyższy od mandatu za przekroczenie szybkości…
Marcin Vogel
Marcin Vogel jest chicagowskim policjantem, wykładowcą na Akademii Policyjnej. Ma tytuł Master of Art z psychologii. Występuje w audycji "Kwadrans Policyjny" w środy o 16:45 na Polskim FM, prowadzi audycję radiową "Sprawa dla policjanta" w czwartki o 17:25 na 1080 AM oraz podcasty "Marcin Vogel prezentuje" na YouTube.
