Kierowcy w Chicago chyba zwolnili - do takiego wniosku można dojść bazując na analizie danych ze 151 fotoradarów zainstalowanych na terenie Chicago. Od początku roku do 29 marca urządzenia te zarejestrowały 208,891 przekroczeń prędkości.
To o 11.8 procent mniej niż w tym samym okresie w 2017 roku - wynika z analizy danych miejskich opublikowanej przez dziennik “Chicago Sun-Times”.
W pierwszych zimowych miesiącach roku ze względu na warunki pogodowe kierowcy zazwyczaj i tak zwalniają, ale urzędnicy miejscy uważają, że większość ściąga nogę z pedału gazu z powodu kamer, by uniknąć mandatów.
"Jest kilka czynników, przede wszystkim poprawa zachowania kierowców" - mówi Michael Claffey, rzecznik prasowy miejskiego departamentu transportu.
Claffey zauważa, że liczba naruszeń maleje, odkąd miasto zaczęło używać fotoradarów w 2014 roku. Nazywa ich instalację "skutecznym narzędziem, które zachęca kierowców do zwalniania i zwracania uwagę na ograniczenia prędkości".
W 2014 r. miasto uruchomiło fotoradary w strefach “Bezpieczeństwa dzieci" - głównie w pobliżu szkół i parków. Te fotoradary zazwyczaj działają, gdy dzieci mogą przebywać w okolicy. Właścicielowi każdego pojazdu złapanego przez fotoradar na przekraczaniu prędkości o 6 do 10 mil na godzinę grozi grzywna w wysokości $35, a powyżej 11 mil na godzinę - $100 lub więcej.
Średnia prędkości w rejonie, gdzie zainstalowane są fotoradary, spadła z 26 mil na godzinę w 2014 r. do 22.5 mil na godzinę w tym roku - wynika z analizy “Chicago SunTimes”. Poza tym odnotowano 4-procentowy spadek liczby wypadków w tych obszarach w latach 2013-2015.
Sytuacja różni się jednak w zależności od dzielnicy. Fotoradar przy 57 E. 95th St. w pobliżu stacji CTA na jej czerwonej linii zarejestrował 212 przekroczeń prędkości w pierwszych trzech miesiącach tego roku. To 50-procentowy spadek w porównaniu do tego samego okresu w 2017 roku.
Z kolei ponad 40-procentowy spadek odnotowano przy 324 S. Kedzie Ave., 2912 W. Roosevelt Rd., 3034 W Foster Ave., 2432 N. Ashland Ave., 2080 W. Pershing Rd., 2448 N. Clybourn Ave. i 3137 W. Peterson Ave.
Liczba mandatów wydanych na podstawie zapisów z fotoradarów przy 4843 W. Fullerton Ave. wzrosła do 20,198, a to ponad dwukrotnie więcej niż w tym samym okresie roku ubiegłego.
Zestawienie 10 najbardziej “aktywnych” fotoradarów monitorujących prędkość na terenie Chicago w okresie od 1 stycznia do 29 marca 2018 r.:
- 4909 N. Cicero - 11,767 mandatów, spadek o 25 proc. w stosunku do tego samego okresu roku 2017
- 4124 W. Foster - 9,204 mandatów, spadek o 10 proc.
- 445 W. 127th Street - 8,482 mandatów, spadek o 28 proc.
- 10318 S. Indianapolis - 7,718 mandatów, wzrost o 11 proc.
- 2900 W. Ogend - 7,348 mandatów, spadek o 21 proc.
- 2705 W. Irving Park - 7,178 mandatów, spadek o 23 proc.
- 1142 W. Irving Park - 5,736 mandatów, spadek o 3 proc.
- 5816 W. Jackson - 5,408 mandatów, spadek o 31 proc.
- 215 E. 63rd - 4,741 mandatów, wzrost o 200 proc.
- 536 E. Morgan - 4,405 mandatów, wzrost o 7 proc.
Instalacja fotoradarów monitorujących prędkość i przejechanie czerwonego światła stały się przedmiotem kontrowersji. Miasto zatwierdziło w ubiegłym roku ugodę opiewającą na $38.75 mln, przyznając refundacje kierowcom, którym odmówiono należytej procedury odwoławczej po tym, jak zostali ukarani mandatami na podstawie zapisu z fotoradarów.
Sprawa dotyczy pozwu złożonego niemal dwa lata temu przez trójkę mieszkańców, w którym oskarżono administrację burmistrza Rahma Emanuela o naruszenie wymogu wysyłania drugiego zawiadomienia o złamaniu przepisów związanych z przejechaniem czerwonego światła na podstawie zapisu z fotoradarów przed wezwaniem do zapłaty mandatu.
Miastu zarzucono także, że w powiadomieniach o mandatach nie zamieszczano informacji o marce pojazdu. Ponadto w pozwie kwestionowany jest zapis wskazujący, że "płatność ma być dokonana w ciągu 21 dni", tymczasem okres karencji tzw. grace period wymagany przez prawo wynosi 25 dni.
Sędzia sądu okręgowego, Kathleen Kennedy, odrzucając wniosek miasta o oddalenie pozwu podtrzymała dwa z tych trzech argumentów. W swoim orzeczeniu zwróciła uwagę, że "zapis o drugim zawiadomieniu jest obowiązkowy w myśl przepisów ustalonych przez miasto".
Mimo to w raporcie opublikowanym w zeszłym miesiącu, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) zachęca miasta do instalowania fotoradarów w celu ograniczenia liczby wypadków.
"Kamery spełniają swoją funkcję, zwłaszcza teraz, gdy są we właściwym miejscu" - stwierdził w oświadczeniu rzecznik radnego z 9. dzielnicy Anthony’ego Beale, który kieruje miejską komisją transportu w Radzie Miasta.
"Wcześniej były maszynką do zarabiania pieniędzy” - podsumował.
Kontrowersje związane z instalacją kamer rozpoczęły się w 2013 roku, kiedy burmistrz Rahm Emanuel w 2013 r. zmienił firmę Redflex Traffic System z Arizony na Xerox State & Local Solutions Traffic Solutions. W sprawie doszło do skazania, w tym na 10 lat więzienia Johna Billsa.
Zajmującemu stanowisko asystenta komisarza chicagowskiego departamentu transportu postawiono w sumie 20 zarzutów, w tym przyjmowania łapówek. Bills był odpowiedzialny za wdrażanie programu montażu kamer na chicagowskich skrzyżowaniach w latach 2002-2011 i pomógł firmie Redflex Traffic Systems Inc. z Arizony w zdobyciu 131-milionowego kontraktu. Jak się okazało, nie za darmo.
Ilość mandatów wystawionych kierowcom za przejechanie skrzyżowania na czerwonym świetle na przedmieściach teraz znacznie przewyższa liczbę podobnych kar w Chicago.
Dziesięć lat temu stanowy Kongres zgodził się, by lokalne władze na przedmieściach same podejmowały decyzje w sprawie instalowania kamer na skrzyżowaniach, ale w przypadku odcinków stanowych dróg ostatnie zdanie należy do IDOT. Mają trafiać tam, gdzie mogą wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa.
Jednak z analizy opublikowanej przez "Chicago Tribune" wynika, że bardzo często było inaczej. Ponad połowa skrzyżowań, na których zainstalowano kamery, była uznana za najbezpieczniejsze w badaniach IDOT w momencie, gdy departament akceptował instalację kamer. Spośród wszystkich obecnie działających kamer jedna czwarta została zainstalowana w miejscach pozbawionych kolizji przez co najmniej trzy lata.
Zwolennicy programu fotoradarów wskazują, że nie ma znaczenia to, czy w przeszłości w niektórych miejscach, gdzie pojawiły się kamery, nigdy nie było wypadków. Ich zdaniem ważniejsze jest to, że kierowcy ściągają nogę z gazu, a to sprawia, że ulice są bezpieczniejsze dla wszystkich – w tym dzieci.
Libby Thomas, ekspert ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego na University of North Carolina popiera właściwe wykorzystanie technologii fotoradaru w celu rozwiązania problemów bezpieczeństwa. Jednocześnie przyznaje, że władze miejskie czasami nadużywają tej technologii. "Przykłady korupcji i niegospodarności można znaleźć w programach fotoradarów wykorzystywanych do monitorowania jazdy przez skrzyżowania na czerwonym świetle" – oceniła. Thomas zgodziła się z tezą chicagowskich urzędników, że brak wypadków na danym odcinku drogi nie musi oznaczać, że fotoradar jest tam niepotrzebny.
JT
