W propozycji budżetowej prezydenta na kolejny rok fiskalny, nazwanej „A New Foundation For American Greatness”, pojawił się plan realizacji jednej z obietnic wyborczych, czyli znacznego zwiększenia wydatków na krajową infrastrukturę. O ile wszyscy zgadzają się co do konieczności jej rozbudowy, o tyle sposoby zdobycia na to pieniędzy wzbudzają sporo kontrowersji. Przedstawiony przez Donalda Trumpa plan może być nie tylko podstawą amerykańskiej świetności jak informuje tytuł, ale także podstawą do zbicia wielkiego majątku przez zagraniczne korporacje.
We wstępnych propozycjach inwestycji w infrastrukturę bardzo często pojawia się określenie „partnerstwo publiczno-prywatne”, oznaczające współpracę pomiędzy jednostkami administracji rządowej i samorządowej, a prywatnymi firmami w sferze usług publicznych. Partnerstwo obejmować może wiele dziedzin, w tym budowę dróg i autostrad, czy portów oraz lotnisk. Partnerstwo takie nie jest jednak prywatyzacją, bo nie zwalnia władz z obowiązku świadczenia usług przez jednostki rządowe, sprywatyzowana zostaje jedynie działalność gospodarcza: budowa, finansowanie, eksploatacja i zarządzanie przedsięwzięciem. Inaczej mówiąc władze na kilkadziesiąt lat dzierżawią prywatnym firmom publiczne aktywa – mosty, autostrady, itp. – które w zamian za dokonywanie niezbędnych napraw i inwestycji pobierają od użytkowników opłaty w okresie obowiązywania umowy.
Mieszkańcy Chicago znają takie rozwiązania, bo przykładem może być kontrowersyjna dzierżawa parkingów i parkometrów w mieście, czy płatnej autostrady i mostu łączącego Illinois z Indianą, razem zwanych popularnie Skyway.
Firmy wygrywające takie przetargi w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego zwykle tworzą konsorcja, których nazwy zawierają jakieś odniesienie do dzierżawionego obiektu i w ten sposób ukrywają nazwę rzeczywistego udziałowca i stanowią swego rodzaju parasol dla inwestorów. Nie bez powodu. W większości przypadków za projektami tego typu stoi zaledwie kilka korporacji pochodzących z Hiszpanii, Francji, Australii, czy Wielkiej Brytanii. Amerykańskie firmy stanowią zdecydowaną mniejszość, zwykle jako partner realizujący projekt przy znacznie niższym wkładzie finansowym, w związku z czym większość zysku trafia poza granice USA.
Promocja
Partnerstwa tego typu są coraz popularniejsze, gdyż w świadomości społecznej są formą prywatyzacji dóbr publicznych, a tym samym obietnicą lepszego nimi zarządzania, choć nie zawsze cel ten zostaje osiągnięty. Lokalni politycy chętnie oddają w dzierżawę drogi, mosty i tunele, gdyż ewentualne podnoszenie podatków i opłat na ich utrzymanie może zakończyć ich karierę, a tak w oczach wyborców wręcz wspomagają prywatny biznes. To, że konsorcja tego typu w ramach umowy w pierwszej kolejności podnoszą opłaty za korzystanie z tych dóbr, umyka nieco większości użytkowników.
Partnerstwo publiczno-prywatne raczej nie jest sposobem połączenia sił i środków na jakiś cel. Z kasy miejskiej lub stanowej nie przeznacza się żadnych pieniędzy, prywatny inwestor wykłada środki na budowę lub naprawę, ale zwrot tych kosztów należy już do użytkowników. Efekty takiej współpracy są różne, niektóre przynoszą doskonałe rezultaty dla wszystkich stron, inne kończą się katastrofą, gdy prywatne konsorcjum obniża poziom usług windując ceny, co niestety zdarza się od czasu do czasu.
Opisywane partnerstwo jest swego rodzaju ewenementem gospodarczym, bo wygląda to tak, iż płacimy zagranicznym korporacjom więcej za korzystanie z określonych dóbr przez nie utrzymywanych, zamiast uiszczania tych samych sum w formie podatków naszym lokalnym władzom, które mogłyby ewentualnie zatrudnić do wykonania tej samej pracy rodzime biznesy. Zastanawia więc promowanie takich rozwiązań w budżecie administracji głoszącej hasło „kupuj produkty Amerykańskie, zatrudniaj Amerykanów”.
Jak to się robi w Chicago
Doskonałym przykładem partnerstwa publiczno-prywatnego jest Chicago i wspomniana wcześniej słynna umowa dzierżawy miejskich parkometrów. Jak pamiętamy władze miasta sprzedały prawo do użytkowania przestrzeni parkingowej bankowi Morgan Stanley, który w okresie 75 lat pobierze od kierowców miejskich co najmniej 12 miliardów dolarów w postaci opłat. Taką sumę przynajmniej podał Bloomberg w 2010 roku. Dziś może ona być znacznie wyższa. Powszechna krytyka dotyczyła rezygnacji Chicago z tak wielkich zysków w zamian za jednorazowy zastrzyk gotówki potrzebnej do zbalansowania budżetu i oddanie w prywatną dzierżawę dochodowej działalności. W końcu miasto otrzymało zaledwie 1.5 mld. dolarów. Oliwy do ognia dolał fakt, że Morgan Stanley był jedynie przybudówką dla międzynarodowego konsorcjum Abu Dhabi Investment Authority, zarządzanego przez władze Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Dziś na zlecenie zagranicznych inwestorów parkometrami w Chicago zarządza firma o swojsko brzmiącej nazwie LAZ Parking. Niestety, to nie jest odosobniony przypadek udziału zagranicznych firm w partnerstwach publiczno-prywatnych w USA.
Departament Transportu starając się wspomóc działalność takich partnerskich spółek wydaje specjalne, nieopodatkowane obligacje, które mają być zachętą dla prywatnych udziałowców. Potencjalni inwestorzy ubiegają się o nie w DOT i zwykle uzyskują zgodę na ich emisje. Istnieją jednak pewne ograniczenia, gdyż wartość obligacji nie może przekraczać 15 miliardów. W okresie ostatniej dekady departament wydał zgodę na druk obligacji w przypadku 17 projektów tego typu. W niemal wszystkich głównymi inwestorami było zaledwie 6 zagranicznych firm.
W ostatnich latach coraz więcej amerykańskich firm zaczyna interesować się możliwościami, jakie daje tego typu partnerstwo. Nie jest ich jednak zbyt wiele i na razie nie inwestują zbyt dużo. Znawcy tematu przyznają, że jest to dla nich nowość. Przynajmniej na razie.
Jednym z problemów w tego typu działalności jest fakt, że prywatne spółki – jak już wiemy w większości z kapitałem obcym - przejmują od stanowych i lokalnych rządów kontrolę nad publicznymi dobrami na okres minimum kilkudziesięciu lat. Co się dzieje, gdy zmieniają się potrzeby danej społeczności lokalnej i zapragnie ona w inny sposób użytkować wydzierżawiony teren?
„Oddajemy im nasze dobra na okres kilkudziesięciu lat? A co jeśli potrzebujemy do nich natychmiastowego dostępu?” – pyta Donald Cohen, dyrektor wykonawczy centrum badawczego Public Interest. Przytacza przykłady zmieniających się potrzeb w miarę ewolucji prawa, preferencji społecznych, koncentracji mieszkańców, itp.
„Jesteśmy zablokowani na okres kilku dekad, zobowiązani do wypłacenia zysków i pokrycia kosztów, a to nie jest najlepszym rozwiązaniem” – dodaje Cohen.
Okazuje się, że pojawienie się takiego problemu przewidziano już jakiś czas temu i nowe umowy o dzierżawę skonstruowane są tak, by zwrócić inwestorom zyski znacznie wcześniej, często w okresie pierwszych 30 – 35 lat. Tak właśnie było w przypadku Chicago i parkometrów, stąd też gwałtowny wzrost cen parkowania w mieście już na samym początku realizacji projektu. Pamiętamy przecież, że ceny godzinnego postoju w niektórych rejonach wzrosły w ciągu jednej nocy z 25 centów do ponad dolara. Mimo wszystko zwolennicy partnerstw tego typu przekonują, że umowy takie przede wszystkim mają służyć społeczeństwu.
„To nieprawda, iż partnerstwo publiczno-prywatne ma przede wszystkim wzbogacać sektor prywatny – mówi Samara Barend, wiceprezydent międzynarodowego konsorcjum Aecom i jednocześnie założycielka i lider Performance Based Building Coalition, grupy wspierającej wysiłki na rzecz popularyzacji umów publiczno-prywatnych. Umieszczenie w projekcie budżetu na 2018 r. zachęt dla powstawania takich spółek uznaje ona za sukces organizacji i zachętę do współpracy ze strony administracji Trumpa.
„Tak naprawdę jest odwrotnie, gdyż taka umowa daje władzom narzędzia pozwalające w pełni kontrolować inwestorów i wykonawców, a także rozliczać ich z efektów pracy” – dodaje Barend.
Kto więc zajmie się rozbudową infrastruktury w USA?
Amerykańskie biznesy dość sporadycznie uczestniczą w podobnych programach, choć zaczynają dostrzegać ich korzyści. Wciąż na rynku dominują zagraniczne korporacje, głównie z Europy i Australii.
Mająca siedzibę w Melbourne grupa Transurban połączyła siły z amerykańskim partnerem – Fluor Corp. z Teksasu i stworzyła konsorcjum o nazwie Capital Beltway Express. Jakieś 10 lat temu zbudowała w stanie Virginia drogę nr 495 i do dziś nią zarządza. Projekt otrzymał z Departamentu Transportu 589 mln. w postaci nieopodatkowanych obligacji i został ukończony kilka lat przed czasem. Umowa obowiązywać ma przez kolejne 65 lat, a zyski dzielone są zgodnie z poziomem inwestycji: Australijczycy – 90%, Amerykanie – 10%.
W stanie Ohio madrycka firma Dragados S.A. jest głównym udziałowcem w konsorcjum Portsmouth Gateway Group, które w 2015 r. zatrudnione zostało przez tamtejszy Departament Transportu do budowy i obsługi Veterans Memorial Highway. Ponieważ na drodze tej nie ma punktów poboru opłat, przez 35 lat stan wypłaci firmie w rocznych ratach w sumie 1.2 mld. dolarów. Potrzebne na to pieniądze pochodzą z podatków.
Ten sam hiszpański Dragados wspólnie amerykańską filią izraelskiej firmy Shikun & Binui oraz dwoma podmiotami amerykańskimi są udziałowcami partnerstwa powołanego do budowy i obsługi płatnej drogi 288 w Teksasie.
Isolux Corsan, również z Madrytu, miał nieco kłopotów w Indianie. Powołane przez firmę konsorcjum zajęło się rozbudową i obsługą stanowej autostrady I-69. Jednak w wyniku nieporozumień finansowych z partnerami dalsza współpraca stoi pod znakiem zapytania. Projekt chwieje się w posadach, amerykańska operacja Isolux stoi na krawędzi bankructwa, a agencje ratingowe obniżyły notowania finansowe tamtejszego Departamentu Transportu.
Najbardziej widoczną i aktywną w amerykańskich projektach firmą jest Ferrovial S.A. kolejna korporacja z Hiszpanii, a tuż za nią paryski Meridiam. Podległa Ferrovialowi lokalna Cintra buduje i zarządza płatnymi autostradami w kilkunastu stanach USA, głównie jednak w Teksasie.
W Virginii połączone siły Hiszpanów i Francuzów przez 50 lat operowały będą drogą I-66. Sam Meridiam z kolei przejął kontrolę nad linią tranzytową w stanie Maryland.
Każdy z tych projektów wart jest miliardy i dodatkowo otrzymuje setki milionów dolarów w postaci specjalnie wydawanych obligacji.
Jak kraj długi i szeroki, zagraniczne firmy zajmują się rozbudową infrastruktury amerykańskiej i czerpią z tego spore zyski. Most w Nowym Jorku, autostrady w Teksasie i Północnej Karolinie, płatne bramki w Pensylwanii i Kolorado, płatny tunel pod rzeką w Norfolk w stanie Virgnia, itd. Setki projektów, w których na razie w niewielkim stopniu partycypują rodzime firmy.
Z jednej strony dla amerykańskich inwestorów jest to nowość, choć w innych częściach świata standard od wielu lat. Z drugiej zawsze istnieje ryzyko utraty zainwestowanych funduszy. Nie każdy projekt jest dochodowy, nie zawsze umowa chroni przed stratą. Zagraniczne firmy są poza tym bardzo aktywne w przetargach i potrafią skutecznie upominać się o publiczne obligacje częściowo finansujące tego typu projekty.
Efekt jest taki, że większość pieniędzy zarabianych na inwestycjach w amerykańską infrastrukturę trafia za granicę, plan przewiduje rozwój tego typu partnerstwa publiczno-prywatnego, a to wszystko w czasie, gdy głośno mówi się o konieczności wspomagania rodzimego przemysłu i biznesu. Dla jednych jest to nielogiczne, dla innych nie ma znaczenia tak długo, jak drogi i mosty poddawane będą naprawom i rozbudowom.
Na podst.: ibtimes, dot.gov, transportation.gov, chicago tribune,
opr. Rafał Jurak
