Dokładnie 13 lutego 1998 roku z taśm montażowych Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie zjechał ostatni Żuk. W okresie PRL był w Polsce i wielu innych krajach Europy Środkowej autem numer jeden w małym handlu. Przez te wszystkie lata stał się znakiem rozpoznawczym polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Amerykańska Polonia – nawet ta młodszego pokolenia – ma okazję oglądać Żuki nawet teraz. Przynajmniej jeden taki egzemplarz został sprowadzony do Chicago.
Skąd ten fenomen?
W okresie produkcji Żuka – czyli od 1959 roku w Europie nie było konkurencyjnych aut dostawczych w przystępnej cenie.
„Był mały i zwinny ze stosunkowo dużą ładownością. Był mniejszy od Stara i Jelcza, taki najbardziej przydatny do dostaw towarów w niewielkich ilościach, do 1 tony włącznie. Bazował na Warszawie M-20. Miał podobne zawieszenie i ten sam silnik. Żuki były proste w naprawie, a części ogólnodostępne” – mówi Andrzej Wiejak, były główny konstruktor w lubelskiej FSC. Przez pierwsze osiem lat w samochodzie montowano silnik dolnozaworowy o pojemności 2.1 litra i mocy 50 koni mechanicznych.
Eksportowy hit
W sumie Żuków w Lublinie powstało niemal 600 tysięcy egzemplarzy, a duża część została przeznaczona na eksport. Takie samochody były teoretycznie lepiej złożone, w praktyce bywało z tym różnice.
„Eksportowaliśmy wszędzie – na Ukrainie sporo Żuków jeździ w rejonie Donbasu i Ługańska – tam, gdzie teraz toczą się najcięższe walki. Oprócz tego na Węgry, do Czechosłowacji. Montownie były też w Egipcie. Tam Żuki dostarczaliśmy w częściach, a Egipcjanie składali to na miejscu. Tamtejsza wersja Żuka była bardziej prymitywna, ale był względem naszego wydłużony o ponad metr. W Egipcie był to 12-miejscowy mikrobus, u nas maksymalnie 10” – mówi Jan Kot, który w FSC pracował przez ponad 40 lat zajmując stanowisko m.in. szefa działu kontroli. Żuki wychodziły w wielu wersjach nadwozia – skrzyniowej czy furgonie. Na ich podstawie budowane były mikrobusy, auta dla straży czy pogotowia, a nawet podnośniki koszowe.
Koniec produkcji
Produkcję Żuka zakończono w 1998 roku. Jego miejsce zastąpił Lublin, auto o zbliżonej konstrukcji, ale pozbawionej większości wad. Lublin nie odniósł takiego sukcesu jak Żuk z dwóch powodów. Po pierwsze w tym okresie były dostępne już auta dostawcze zachodnich producentów – Mercedesa czy VW. Po drugie Polacy szukający taniego dostawczaka i tak chętniej kupowali Żuki – w pewnym momencie – pod koniec lat 90-tych Żuk i Lublin były produkowane jednocześnie.
Teraz Żuki dostają drugie życie
Żuki eksportowane z Polski do Stanów Zjednoczonych są tylko potwierdzeniem tego, że samochody z epoki PRL zyskują na wartości i są coraz bardziej doceniane przez kolekcjonerów. W Polsce ceny Żuków rosną z roku na rok. Za zadbany egzemplarz trzeba zapłacić teraz kilkanaście tysięcy złotych. Dwa lata temu na zakup porównywalnego – zadbanego - egzemplarza wystarczyłoby pięć tysięcy. Coraz więcej osób także Żuki modyfikuje. Niektóre z nich mają zawieszenie z Mercedesów i ośmiocylindrowe silniki z BMW. Są też Żuki przerobione na… kampery.
fk
