Nawet najbardziej komfortowe, najnowocześniejsze samoloty pasażerskie nie są w stanie zadowolić najbogatszych. Chcą latać szybko, dużo szybciej. Co najmniej z taką prędkością, z jaką było to możliwe do 2003 roku, gdy podróż między kontynentami można było pokonać na pokładzie Concorda. Chętnych, by słono płacić za możliwość lotu z prędkością co najmniej dwukrotnie większą niż jest to możliwe obecnie jest wielu. Już niedługo będą mieli taką możliwość.
Od czasu katastrofy naddźwiękowego Concorda w 2003 roku i uziemienia wkrótce potem wszystkich znajdujących się w eksploatacji maszyn upłynęło sporo czasu. Wydawało się, że na następcę nie trzeba będzie długo czekać, od wielu lat trwały bowiem w kilku krajach prace nad podobnymi, nowocześniejszymi samolotami pasażerskimi. Okazało się jednak, że zapotrzebowanie nie jest aż tak wielkie, by usprawiedliwiać miliardy dolarów inwestowane w biura konstrukcyjne. Większość projektów zlikwidowano, kilka zawieszono. Na wiele lat najbogatsi tego świata zmuszeni zostali do podróżowania tak jak reszta z nas, z prędkością zaledwie 600 mil na godzinę, a nie jak wcześniej ponad 1,300.
Wiadomo było jednak, że taka sytuacja nie potrwa wiecznie. W końcu mamy postęp techniki, do tego człowiek musi stawiać sobie wyzwania. Dobrze, gdy znajdą się chętni, by takie projekty finansować.
Prób było i jest sporo. Krótko po wycofaniu Concorda ze służby pojawiło się kilka koncepcji samolotu naddźwiękowego drugiej generacji. W 2003 roku plany budowy ogłosiły firmy japońskie. Dwa lata później Japońska Agencja Kosmiczna rozpoczęła testy modelu samolotu w tunelu aerodynamicznym, który byłby w stanie zabierać na pokład 300 pasażerów i lecieć z prędkością Mach 2. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, to wprowadzenie samolotu do służby przewiduje się na lata 2020–2025. Brytyjska firma Reaction Engines Limited jest zaangażowana w program badawczy LAPCAT, który to bada możliwość zaprojektowania napędzanego wodorem 300 miejscowego samolotu A2, zdolnego do lotu z prędkością powyżej Mach 5 non stop na trasie Bruksela – Sydney w przeciągu 4 godzin i 36 minut. Nad stworzeniem naddźwiękowca pracuje Lockheed Martin, który realizuje zamówienie firmy Supersonic Aerospace International. W maju 2008 roku została potwierdzona warta 3 mld dolarów przedsprzedaż naddźwiękowego biznesowego odrzutowca Aerion SBJ firmy Aerion Corporation. Projekt jest nadal aktualny, widoczny jest jednak brak postępów nad budową prototypu.
Najbliższy realizacji wydaje się więc projekt XB-1. W hangarze numer 14 na lotnisku Centennial w stanie Kolorado grupa inżynierów kończy budowę pierwszego od czasów Concorda samolotu pasażerskiego, pozwalającego podróżować z prędkością ponaddźwiękową. Dziewiczy lot samolotu zaplanowany jest już na koniec tego roku. Oczywiście testy potrwają chwilę, ale jeśli wszystko zakończy się sukcesem, to niedługo będziemy mieli do dyspozycji aż dwa modele samolotów naddźwiękowych nowej generacji – pasażerskie liniowce i znacznie mniejsze, korporacyjne odrzutowce.
Osoby regularnie korzystające z Concordów zwykły nazywać je “rakietami”. Po pierwsze ze względu na prędkość, ale także charakterystyczną falę uderzeniową (tzw. boom), która trzęsła budynkami na ziemi. Najgłośniej było podczas startów i lądowań. Koszt latania z taką prędkością był wysoki, zarówno dla pasażerów jak i dla planety. Potężne silniki spalały nieprawdopodobne ilości paliwa, za samolotem ciągnął się więc długi ogon trujących gazów i dymu. Jeśli dziś miałby powstać podobny samolot, to musiałby on zostać nieco zmodyfikowany i dostosowany do obecnych wymogów ochrony środowiska.
Mająca siedzibę w Denver korporacja o nazwie Boom Technology praw fizyki nie zmieni, ale dzięki zastosowaniu nowoczesnych rozwiązań jest podobno w stanie sprawić, że piętno pozostawiane na planecie przez jej samoloty naddźwiękowe będzie nieco mniejsze. Na pewno nie fala uderzeniowa, bo projektowany XB-1 będzie szybszy od Concorda. Przewidywana prędkość przelotowa to 1,600 mph, a więc fala dźwiękowa, czyli tzw. boom, jeszcze większy. Dlatego maszyna wykorzystywana będzie głównie na trasach, które niemal w całości przebiegać będą nad wodą – Pacyfikiem i Atlantykiem. Niewielkie odcinki nad lądem pokonywane mają być z tradycyjną prędkością obecnych samolotów pasażerskich, czyli w ślimaczym tempie ok. 600 mph. To również pozwoli na korzystanie z regularnych portów lotniczych, na których obowiązują zaostrzone w ostatnich latach przepisy dotyczące hałasu.
Jeśli chodzi o wygląd, to wiele się nie zmieni. Okazało się, że kształt Concorda był na tyle zaawansowany, że pod względem aerodynamiki niewiele można nowego zrobić. Samolot z Denver będzie bardzo podobny, choć mniejszy. Concord zabierał na pokład 100 pasażerów i obok pełnopokładowych samolotów liniowych wyglądał jak mniejszy, szczupły kuzyn. XB-1 będzie samolotem mogącym na początek pomieścić 50 osób.
Pod każdym innym względem nowy naddźwiękowiec będzie się różnił od pierwowzoru. Głównie dzięki tworzywom, które zastąpią popularne dotąd aluminium. Poszycie samolotu podobne będzie nieco do stosowanego w Boeingach 787, a także w projektowanych wahadłowcach kosmicznych nowej generacji. W ten sposób kadłub samolotu będzie nie tylko lżejszy, ale również bardziej odporny na wysokie temperatury. To ważne, bo w przypadku lotu z prędkością naddźwiękową powierzchnia samolotu nagrzewa się do ponad 300 st. F.
Drugą znaczącą zmianą będą silniki. W tej chwili nikt odpowiednich do tego celu nie produkuje. Boom Technology postanowiło wykorzystać istniejące rozwiązania i do swych potrzeb przystosować konstrukcję używaną w dzisiejszych samolotach pasażerskich. Na razie nie wiadomo, której firmy. Wiadomo jednak, że będzie on zmniejszony i na pewno znacznie bardziej oszczędny od stosowanego w Condcordach.
XB-1 będzie bardzo kosztowny w budowie i eksploatacji. Nie stanowi to jednak problemu, bo nie będzie to przecież samolot dla każdego.
Pomysł jest taki, by opuścić Nowy Jork o 6 rano, przybyć do Londynu na lunch, spędzić tam kilka godzin, a następnie zjeść kolację ponownie w Nowym Jorku. To właśnie trasy północnoatlantyckie mają liniom lotniczym przynieść odpowiedni dochód. Według badań opublikowanych przez Aviation Week zapotrzebowanie na nowoczesne, niewielkie naddźwiękowce będzie duże. Na początek potrzebnych będzie aż 350 samolotów wielkości XB-1.
Cena biletu
Po przeliczeniu kosztów okazało się, że cena miejsca w nowym samolocie podobna będzie do obecnego w biznes klasie regularnego samolotu pasażerskiego. Teoretycznie. Nikt bowiem nie wierzy, że linie lotnicze do tego się ograniczą. W końcu ludzie chcący latać z taką prędkością i w ciągu jednego dnia odwiedzać dwa kontynenty chcą być również postrzegani jako klasa wyższa. A za status płaci się więcej.
Kto pierwszy?
Niewielu chyba zaskoczy informacja, iż jako pierwszy w kolejce do zakupu 10 egzemplarzy odrzutowców firmy Boom jest Richard Branson i jego linie Virgin. W końcu od lat oferuje najbardziej ekskluzywne przeloty, obiecuje również loty w kosmos. Pierwszy miał się dobyć w 2009 roku. Wciąż czekamy…
Jeśli rzeczywiście pierwszym użytkownikiem XB-1 będą linie Virgin, to i tak poczekamy jeszcze parę ładnych lat. Choć pierwszy lot zaplanowany jest na koniec 2017 r. to z udziałem pasażerów prawdopodobnie odbędzie się nie wcześniej, niż w 2023. To tylko i aż sześć lat. Zważywszy na częste opóźnienia z tego typu projektami, wydaje się że data będzie bardziej odległa.
Co robią inni?
Samoloty Boom Technology są już na ukończeniu. Ale nie są to jedyne projekty. W Reno w stanie Nevada powstaje wspomniany wcześniej Aerion AS2. Choć prace nad nim zwolniły, to nie zostały wstrzymane. Jest to całkiem inny projekt, niektórzy twierdzą, że bardziej realistyczny. Firma Aerion we współpracy z Airbusem tworzy niewielki samolot naddźwiękowy o maksymalnej prędkości 1,000 mph. W porównaniu z XB-1 to niewiele. Jednak wciąż dużo szybciej niż obecnie. Podróż z Paryża do Waszyngtonu skróci się z 7 godzin 50 minut do 4 godzin 45 minut. Również konstrukcja kadłuba bardziej przypominała będzie obecne samoloty, konstruktorzy AS2 zrezygnowali z charakterystycznego, wrzecionowatego kształtu i wzorowanych na Concordach skrzydeł. Mniejsza prędkość pozwoli na przeloty nad lądem bez wzbudzania fali dźwiękowej, właściwie to będzie ona powstawała, ale do ziemi już nie dotrze.
Żadne daty nie są jednak znane. Możemy domyślać się jedynie, iż prace nie są tak zaawansowane jak w przypadku Boom Technology i na Aeriona poczekamy nieco dłużej. Wiele osób nie może się już jednak doczekać. AS2 będzie bowiem typowym naddźwiękowcem dla elit - niewielkim, ekskluzywnym i superwygodnym, podobnym do obecnie używanych Gulfstreamów i francuskich Dassault Falcon 8X, które kosztują od 58 do 67 milionów dolarów. AS2 wyceniony został na 120 milionów, niewielki koszt zważywszy, że będzie najbardziej elitarnym samolotem dla biznesmenów, pozwalającym należeć do wąskiego klubu jego posiadaczy.
Jednym z najwspanialszych elementów lotu Concordem była podobno wysokość 60,000 stóp nad ziemią, czyli około 20,000 wyżej od współczesnych samolotów pasażerskich. Z takiej wysokości widać już, że Ziemia jest okrągła. Zarówno XB-1 jak i AS2 będą latać nieco niżej, bo na wysokości ok. 51 tysięcy stóp, czyli 9.6 mil. Efekt już nie ten sam, ale podobno zaokrąglenie naszej planety będzie wciąż widoczne.
Wraz z pojawieniem się tego typu maszyn, a stanie się to jak widzimy niedługo, w pewien sposób nawiążemy do początków lotnictwa. Ale tylko w pewien sposób. Chodzi o przywilej latania. W tej chwili niemal każdy może sobie na to pozwolić. Wraz z powrotem naddźwiękowców znów niektóre elementy lotu dostępne będą wybranym. Tak jak w 1933 roku, gdy United Airlines uruchomiły pierwsze połączenia pomiędzy Newark i San Francisco na pokładach najnowocześniejszego wówczas Boeinga 247. Bilet w jedną stronę kosztował ok. 160 dolarów, czyli dzisiaj 3 tysiące, a było to w czasach Wielkiej Depresji i naprawdę niewielu stać było na taki kaprys.
Spójrzmy na to jeszcze inaczej. W dobie walki ze zmianami klimatu, coraz bardziej oszczędnymi pojazdami wszelkiego typu, etc. budowa naddźwiękowców wydaje się fanaberią. Zanieczyszczają tak, jak kilkanaście regularnych liniowców, tyle samo, co one zużywają paliwa. Huk i skok ciśnienia podczas przekraczania bariery dźwięku i podczas lotu jest tak wielki, że zakazane są od lat nad zamieszkałymi obszarami. Wraz z prędkością zwiększa się ryzyko wypadku. Wszystko po to, by zadowolić grupę najbardziej zamożnych, bądź zaspokoić korporacyjne potrzeby szybkiej zmiany stref czasowych. Dlatego jedni uważają, że na dłuższą metę to się nie uda. Inni, że bez tego nie byłoby postępu.
Na podst.: dailybeast, Wikipedia, boomsupersonic.com
opr. Rafał Jurak
