Sektor taksówkarski w Chicago prawdopodobnie przekształci się w "Dziki Zachód", zdominowany przez niezależnych kierowców, a miasto straci nad nim kontrolę - takie są przewidywania na przyszłość, po decyzji Sądu Najwyższego USA.
Po odmowie przez Sąd Najwyższy zajęcia się apelacją taksówkarzy, w mocy pozostało orzeczenie federalnego sądu apelacyjnego z ostatniej jesieni, które sprzyja rywalowi taksówkarzy - Uberowi.
Sąd apelacyjny stwierdził, że modele biznesowe sektora taksówkarskiego i firm przewozowych typu Uber czy Lyft różnią się, a tym samym mogą nadal działać pod różnymi zasadami w Chicago.
Orzeczenie sądu apelacyjnego jest zgodne z rozporządzeniem miasta z 2014 roku, które pozwala firmom Uber i Lyft działać w Chicago bez medalionów potwierdzających posiadanie taksówki, taryf regulowanych przez miasto, pobierania odcisków palców lub innych przepisów, którymi objęci są taksówkarze.
Mara Georges, były doradczyni władz miasta z wieloletnim doświadczeniem w branży taksówkarskiej, powiedziała, że poniedziałkowa decyzja może być śmiertelnym ciosem dla tego sektora ."Taksówki staną się własnością poszczególnych osób, a miasto utraci kontrolę nad tym sektorem" - uważa Georges.
"Będzie to przypominać Dziki Zachód, gdzie niezależni kierowcy po prostu będą podnosić taryfę, by zarobić jak najwięcej pieniędzy" - przewiduje.
Jedynym sposobem, aby zapobiec tego typu bezprawiu jest "wyrównanie zasad gry" między firmami przewozowymi a taksówkami - dodała Georges. Tymczasem to właśnie federalny sąd apelacyjny, a teraz Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych stwierdził, że nie jest to konieczne.
Taksówkarze w dalszym ciągu odnotowują duże starty po wejściu w 2013 roku na chicagowski rynek Ubera i Lyfta.
Liczba taksówkarzy posiadających licencję w Chicago wynosi obecnie 9,500 i jest najniższa od dekady, podczas gdy średnia wartość tzw. medalionu wymaganego do prowadzenia taksówki gwałtownie spadła do $66,000 w 2016 roku z $349,000 w 2013 roku - wynika z informacji podawanych przez miasto.
Liczba nowych kierowców wkraczających do branży taksówkarskiej, z których wielu to imigranci, również spadła. Do 6 października od początku 2016 roku przybyło tylko 300 nowych taksówkarzy, w porównaniu z około 770 w 2015 i 1,350 w 2014 roku. W tym samym okresie tylko 9,200 kierowców odnowiło swoje licencje, to spadek z 12,000 notowanych w 2014 i 2015 roku.
"Branża przeżywa poważny kryzys" - oceniła Tracey Abman, dyrektor AFSCME Council 31, związku zawodowego współpracującego z tym zrzeszającym taksówkarzy Cab Drivers United. Nie ma wątpliwości, że przyczyniło się do tego wejście w 2013 roku na chicagowski rynek firm Uber i Lyft świadczących usługi transportowe.
Wojna taksówkarzy z Uberem trwa niemal od debiutu firmy w Chicago. Kierowcy taksówek postrzegają Uber czy Lyft jako niezdrową konkurencję. Kierowcy świadczący usługi swoimi samochodami nie muszą płacić leasu za taksówkę, która wynosi średnio $600 tygodniowo.
Taryfy taksówkarzy ustalane są przez miasto, a Uber czy Lyft decydują o ich wysokości sami, dostosowując ich wysokości do rynku.
Taksówkarze domagają się takich samych zasad. Niektóre firmy taksówkarskie pozwały miasto w 2014 roku, zarzucając władzom podwójne standardy, które dają firmom takim jak Uber przewagę, co doprowadziło do spadku wartości medalionów.
Ale federalny sąd apelacyjny w październiku odrzucił pozew, a jeden z sędziów zasugerował, że nie można porównywać do siebie tych dwóch rodzajów usług transportowych, bo "są tak różne, jak koty i psy" i zauważył, że "większość miast wymaga wykupu licencji dla psów, ale nie na koty".
"Tak jak niektórzy ludzie wolą koty zamiast psów, tak niektórzy ludzie wolą Uber, Yellow Cab, Flash Cab, Checker Cab, etc. Wolą jeden model biznesowy zamiast drugiego" - stwierdził sędzia Richard Posner. "Istnieje wiele różnic pomiędzy taksówkami a firmami typu ride-sharing, a to uzasadnia różny system regulacyjny" - dodał.
Uber twierdzi, że oferuje klientom więcej lepszych opcji.
"Zgadzamy się z orzeczeniem sądu, że jest to inna opcja niż transport taksówką, a konkurencja i innowacje powinny być rozwijane a nie tłumione" - stwierdziła rzeczniczka Ubera w oświadczeniu. "Istnienie wielu graczy na rynku tworzy konkurencję i jest korzystne dla konsumentów" - podkreśliła.
Robert Bruno, profesor i dyrektor programu edukacji pracy na Uniwersytecie Illinois w Chicago, autor opracowania na temat branży taksówkarskiej, uważa, że przepisy powinny być standardowe, bo obejmują takie same usługi - przewóz klientów.
W czerwcu chicagowscy radni zawiesili plany wprowadzenia licencji dla 90,000 osób wykonujących usługi transportowe w sieciach Uber i Lyft.
Obie firmy wcześniej zagroziły, że jeżeli takie przepisy wejdą w życie, to porzucą chicagowski rynek. Ich zdaniem wprowadzenie wymogu posiadania licencji dla kierowców uniemożliwiłoby im działalność na terenie naszego miasta.
Burmistrz Rahm Emanuel, którego brat jest inwestorem Ubera, lobbował przeciwko wprowadzeniu licencji dla kierowców tych firm.
Zwolennicy wprowadzenia takich przepisów przekonują, że cel to poprawa bezpieczeństwa publicznego oraz wyrównanie szans branży taksówkarskiej walczącej o przetrwanie po wejściu na rynek Ubera i Lyfta.
Radni nie wprowadzili wymogu składania odcisków palców przez osoby, które chcą świadczyć usługi dla Ubera czy Lyfta. Przyjęta przez radnych w ub. roku ustawa zwalnia jednak kierowców tych firm transportowych oraz taksówkarzy z obowiązku przeprowadzenia badania na obecność narkotyków w organizmie.
Uber wykorzystuje firmę o nazwie Checkr do sprawdzania swoich kierowców w oparciu o bazy danych krajową, stanową i lokalną, w tym Krajowy Rejestr Przestępców Seksualnych oraz rejestr sądowy, jeżeli jest to konieczne.
Firma dyskwalifikuje potencjalnych kierowców, którzy w ciągu ostatnich siedmiu lat byli karani za jakiekolwiek przestępstwo z użyciem przemocy, seksualne, przemoc wobec dzieci lub jazdę pod wpływem alkoholu - DUI, ucieczkę z miejsca wypadku czy zatrzymanie za jazdę ponad 100 mph. Uber zapewnia, że przeprowadza roczne kontrole pod tym kątem wszystkich aktywnych kierowców w Chicago.
JT
